Национальный суперпроект длительностью 25 лет, стоимостью 2 трлн рублей, охватом работ в 7 тыс. км стартовал 130 лет назад.
Необыкновенный кадр: будущий Николай II вживается в роль рабочего. 31 мая 1891 года наследник российского престола берет в руки лопату, наполняет глинистой землей тачку и отвозит ее к насыпи, где укладывает в грунт первый камень будущей железнодорожной станции. Это — уссурийская ветка Транссибирской железнодорожной магистрали. Цесаревич — председатель комитета по ее строительству и горячий сторонник освоения Дальнего Востока. Николай уверен: если Россия не справится с прокладкой трассы, то Тихоокеанский регион достанется соседним державам. В этих подозрениях есть доля правды. Нападение Японии в 1904 году напрямую связано со стремлением форсировать боевые действия, начав их до того времени, когда благодаря возможностям Транссиба Россия научится уверенно развертывать свои войска и освоится в регионе. К несчастью для империи, она запаздывает.
В 1860–1880-е годы строительство Транссибирской магистрали постоянно оттягивается. Проект отнесен к числу сверхдорогостоящих, и от него отворачивается частный бизнес. Это притягивает прожектеров. Они обращаются к единственному заказчику, способному оплатить большой чек, — государству. Железную дорогу предлагают строить с использованием конской тяги, а на узких местах возводить деревянные галереи, чтобы по ним, не сбиваясь, шли животные. Такие планы на руку министерству финансов. Доказывая их непригодность, глава ведомства Иван Вышнеградский — приверженец бюджетной экономии и враг Транссиба убеждает Александра III откладывать строительство. Вокруг железнодорожного сообщения в Сибири развязывается бюрократическая борьба.
С течением времени инициатива, несмотря на усилия Вышнеградского, переходит к сторонникам магистрали. Их аргументы слишком сильны: голод (в отсутствие налаженного сообщения справляться с локальными неурожаями чрезвычайно сложно), нелегальная миграция (особенно на Востоке, идущая со стороны Китая), нестерпимая дороговизна сибирских товаров, вызванная необходимостью везти их месяцами, усиление Японии и аграрный кризис в Центральной России, где нехватка земли из-за перенаселения грозит обернуться социальным взрывом, предотвратить который могло бы размещение колонистов в Сибири. Взвесив все за и против, император Александр III берет в руки ключ от государственной казны, хоть и сам с трудом представляет себе смету. Общая стоимость проекта невероятно велика: на современные российские деньги более 2 трлн рублей.
Сопротивление министерства финансов продолжилось и на этом этапе. Вышнеградский умоляет императора снизить сумму и перечисляет способы, которых два — мягкий и кардинальный. Для общенационального суперпроекта ищут иностранного инвестора, и министр предлагает самих банкиров Ротшильдов, предварительное согласие которых уже получено. Но Александр III, разборчивый в связях, это решение не утверждает. Тогда Вышнеградский предлагает сэкономить. Отказаться от строительства части дороги на участках, где протекают судоходные реки. От такой рационализации (она означает серьезное снижение скорости) тоже со временем отказываются. Бумажная война вокруг миллиардов продолжается вплоть до инсульта, постигшего Вышнеградского в 1892 году. Его место занимает новый игрок — протеже императора Сергей Витте.
В ходе бюрократической борьбы за прокладку Транссиба старый министр считал своего сменщика союзником, но жестоко обманулся. Обязанный карьерным восхождением железной дороге, бывший министр путей сообщения Витте быстро показывает себя энтузиастом большой сибирской магистрали и делает все, чтобы ускорить ее прокладку. Именно он привлекает к управлению строительством цесаревича Николая Александровича, благодаря которому сомнения вокруг будущего Транссиба развеиваются. Витте убеждает Александра III: наследнику остро необходим управленческий опыт, так пусть и набирается его, руководя прокладкой железнодорожной дороги. Царь, считавший 23-летнего Николая не соответствующим этой задаче, нехотя соглашается.
© Public Domain/Wikimedia Commons
На деле трудности этой работы берет на себя сам Витте. Он вникает в основные из проблем, возникающих по ходу дела, от глобальных до технических. Среди них логистические: сырье и производственные детали для строительства приходится подолгу везти издалека, поскольку на многих участках не найти ни леса для шпал, ни камней для насыпи. Часть местности, по которой должна пройти дорога, заболочена, другая пролегает по вечной мерзлоте, а иногда в разные месяцы года это одна и та же местность. Есть и инфраструктурные трудности: отсутствуют мосты. Ландшафтно-географические: присутствуют горы. Из соображений экономии решают не пробивать в них туннели, а везде, где открывается такая возможность, вести движение в обход. Например, в обход самого Томска: пересечение местных болот, рожденных разливами Оби, в Петербурге признают слишком затратной затеей и огибают большой город. (Но ходят слухи: у томичей просили взятку, а они отказались.)
Витте следит за условиями работы на строительстве и наталкивается на социальные проблемы. Мотивировать к труду местное население труднее, чем рассчитывали. Коренные народы региона недостаточно вовлечены в денежную экономику. Русские же крестьяне-поселенцы ставят во главу угла свой аграрный цикл и несогласны работать летом. В комитете по строительству дороги решают: рабочих завозить из Центральной России, а поскольку рук не хватает — брать иностранцев: персов и турок.
Установить заработную плату много выше средней по империи — в 100 рублей. И когда на дорогу прибывают еще и итальянские рабочие, ни у кого уже не остается сомнений: за работу действительно взялись серьезно.
Уже на раннем этапе строительства становится понятно, что Транссиб — проект, далеко превосходящий внутрироссийские масштабы. Под руководством Витте это наблюдение быстро подтверждается. Чтобы сэкономить средства, министр договаривается о прокладке части трассы по иностранной — китайской — территории. Так возникает замысел Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), автономной линии, получившей статус части Транссиба и быстро превратившейся в инструмент российского влияния на Поднебесную. Ставки высоки: строительство трассы открывает перед Россией возможность быстрой переброски войск на Дальний Восток, а значит, участия во внутренних делах соседней страны. Но согласны ли все в регионе на это?
Такой инфраструктурный проект требует большой предварительной работы, и Витте приглашает в Петербург для переговоров приближенного китайской императрицы Цыси — Ли Хунчжана. На пути в российскую столицу его сопровождают по всем канонам классической спецоперации. Витте подозревает европейцев в активном противодействии, а самого чиновника — в склонности к коррупции. Поэтому едва прибывшего на берег Средиземного моря Ли берут под опеку российские дипломаты, и, изолируя от нежелательных контактов, препровождают в Петербург, где уговаривают как деньгами, так и посулами. После поражения Китая в войне с Японией в 1895 году Россия помогает Поднебесной добиться мягких условий мира. Витте убеждает: будь в распоряжении Петербурга дорога и возможность перебрасывать войска, ход войны со Страной восходящего солнца мог бы сложиться иначе; КВЖД выгодна и Петербургу, и Пекину. Ли Хунчжан, правда, требует уступок, но, посомневавшись, в целом дает свое согласие.
© SMU Central University Libraries/Public Domain/Wikimedia Commons
В Токио с большим подозрением следили за ходом переговоров. Прокладку железной дороги Япония рассматривает как попытку России утвердиться в китайской Маньчжурии, что считает вызовом для своих собственных притязаний на нее же. К 1903 году прокладка основной части Транссибирской магистрали уже закончена, за исключением участка трассы, огибающего Байкал.И в Токио решают не оттягивать столкновение, а атаковать российские позиции на Дальнем Востоке первыми. Начинается Русско-японская война.
XX век для Транссиба — эпоха столкновений, означавших испытание на прочность для еще совершенно неотлаженной инфраструктуры. Нападение японцев высветило все ее слабые стороны, исправить которые заранее не было времени. Россия быстро отправляла эшелоны на восток, но к месту они прибывали с запозданием. У берегов Байкала образовывалась пробка. Инициатива на поле боя перешла к японцам, чем в центре империи воспользовались революционеры. Их выпады поддержало общественное мнение. "Наш царь Мукден, наш царь Цусима", — писал тогда о проигранных сражениях поэт Константин Бальмонт.
Боевые действия на Дальнем Востоке Россия совмещает со спешной прокладкой Кругобайкальской железной дороги — ветки Транссиба, недостающей для быстрой переправки товаров и войск. Задачу удается решить к 1906 году. Но и годом раньше оптимальная тактика в противостоянии с японцами становится ясной: навязывание долговременного, изматывающего конфликта, в ходе которого ресурсы Страны восходящего солнца были бы исчерпаны, а нужное присутствие российских сил на Дальнем Востоке пусть с запозданием, но обеспечено. Реализовать этот сценарий мешает революция 1905 года. Испуганный призраком гражданской войны Николай Второй идет на уступки, заключив с Японией мир, по которому отказывается от южной половины острова Сахалин. Удрученный поражениями решает перестраховаться: проложить еще одну ветку Транссиба целиком по российской территории. Эти работы завершаются только в 1916 году.
Гражданская война все же начинается в России с мая 1918 года, и одной из ее силовых линий становится Транссиб. На участке железной дороги в Челябинске мятеж против Советской власти поднимают пленные чехи, готовые, несмотря на заключение большевиками Брестского мира, продолжить воевать. Их действиями руководит географическая логика: стремление добраться по прямой трассе (Транссибу) до Владивостока, чтобы по океану отправиться на западный фронт. Вступив в конфликт с большевиками, чехи превращаются в белочехов — врагов советской власти: поднимают мятеж вдоль линии железной дороги, захватывая один сибирский город за другим. Поднятая ими волна воодушевляет всех противников большевизма, но сами чехи и предают лидера белых Александра Колчака, которого арестовывают и расстреливают красные в Иркутске. Эти события разворачиваются вдоль Транссибирской магистрали, контроль за которой после кровопролитных боев переходит к Ленину и его сторонникам.
© ТАСС
В 1930-е годы советская власть использует Транссиб для морального утверждения в Сибири. На линиях великой магистрали курсируют агитационные поезда с кинозалами, телефонной связью, россыпью афиш, газет и плакатов. На этих поездах перевозят и автомобили, сев за руль которых, красные агитаторы рассредотачиваются: приносят вести о советской власти в затерянные уголки тайги. Транссибирскую дорогу при советской власти ремонтируют, а вот от КВЖД избавляются, продав ее правительству зависимой от Японии Маньчжурии. В 1945 году транспортный объект возвращают силой, но затем безвозмездно уступают Китаю.
Начиная с 1960-х и 1970-х Транссибирская магистраль превращается в один из туристических символов России, обращенных к дальнему зарубежью. Еще в императорскую эпоху по ней курсировали иностранные туристы, а в 1920-е их число пополнила первая знаменитость — исследователь Северного полюса Руаль Амундсен. Начиная с 1960-х число ВИП-туристов растет. В 1960-е Транссиб приветствовал Фиделя Кастро (ради него около станции Зима рабочие перекрыли магистраль, желая увидеть кубинского вождя своими глазами), в 1970-е — Дэвида Боуи (он проехал незамеченным, но до сих пор ходит молва о том, что выступил во Владивостоке как уличный музыкант), а в 2000-е — бразильского писателя Пауло Коэльо, посвятившего Транссибу роман "Алеф". В нем про дорогу сказано так:
В XXI веке туристы путешествуют по Транссибу на экспрессе "Золотой орел". Он отходит из столицы всего несколько раз в году и принадлежит к числу самых окупаемых рейсов на российских железных дорогах.
Игорь Гашков
Фото: Р. И. Томашкевич/Public Domain/Wikimedia Commons
