Перестановка б/у запчастей с одного самолета на другой без контроля качества от компании-производителя - естественно хуже, чем установка новых деталей. И без разницы, как это называть - "каннибализмом" или как-то еще. Тем не менее в СМИ появляются успокаивающие материалы, о том, что это якобы нормально. Ниже один из них от Вестника АТОР
Зарубежное информагентство заявило, что российские авиакомпании из-за нехватки запчастей начали разбирать исправные самолеты. Событие, безусловно, не из приятных. И с точки зрения дальнейшего развития – так быть не должно. Однако вряд ли это каким бы то ни было образом повлияет на комфорт и безопасность туристов прямо сейчас.
Компании группы «Аэрофлот» , чтобы обеспечить себя комплектующими в условиях санкционного давления, начали разбирать на запчасти самолеты из своего парка, – пишет агентство Reuters со ссылкой на источники.
Как минимум один Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350, оба эксплуатируемые Аэрофлотом, в настоящее время остановлены с этими целями.
В КАКИХ СЛУЧАЯХ АВИАКОМПАНИИ РАЗБИРАЮТ САМОЛЕТЫ НА ЗАПЧАСТИ
На авиационном сленге этот процесс называется «каннибализацией флота» и в мировой практике применяется, конечно, не впервые.
Пожалуй, самым близким примером будет случай с мексиканским перевозчиком Interjet, который пробовал эксплуатировать российские SSJ-100, но не смог. В частности, авиакомпания испытывала проблемы с поставкой комплектующих и была вынуждена разбирать одну часть флота, чтобы другая продолжила летать.
И, конечно, есть еще иранские авиакомпании с похожим санкционным опытом, о деятельности которых мы писали ранее.
В целом же практика разбора самолета на запчасти как таковая является скорее нормальной и логичной. Например, когда борт выполнил предельное количество взлетов и посадок и больше не пригоден к эксплуатации, в условиях нормальной экономики с него будут и должны снимать и продавать то, что еще может безопасно работать, так как авиационные комплектующие вообще-то очень дорогие. А не (как это происходило у нас в 90-х) резать самолеты на металл.
Также, несмотря на всю спорность сложившейся ситуации, эксперты довольно здраво замечают, что в самом факте того, что, например, с одного самолета сняли двигатель и «повесили» на другой – ничего катастрофичного или трагичного нет. Авиакомпании так иногда поступают согласно своим коммерческим потребностям, вне всякой связи с санкциями.
«Практически в любой авиакомпании мира, даже в обычных условиях, эта практика может применяться для оперативного ремонта. В этом нет ничего страшного и тем более опасного», – поясняет заместитель генерального директора Nemo.Travel Андрей Зеленкин.
ЧТО НЕСЕТ ПРАКТИКА КАННИБАЛИЗАЦИИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И АВИАКОМПАНИЙ
Итак, эксперты единодушны в том, что сам факт того, что запчасти переставили с одного самолета на другой, ничем не грозит пассажирам. Но зато позволит авиакомпаниям подольше продержаться «на плаву».
Согласно принятой стратегии развития авиационного транспорта, именно такой способ поддержания летной годности флота отечественных авиакомпаний на самом высоком уровне было предложено воплотить в жизнь, чтобы дождаться импортозамещенного пополнения парка.
«В условиях санкций и экономической блокады, каннибализация части авиационного парка – зачастую единственный выход поддержать летную годность воздушных судов. Да, это нестандартная, но применяемая в мире практика. Такой подход гарантированно обеспечит безопасную эксплуатацию авиационной техники и позволит авиаперевозчикам оптимизировать некоторые процессы операционной деятельности. Обычный же пассажир не почувствует ничего – кроме столь же комфортного и безопасного путешествия», – говорит эксперт Nemo.Travel.
СИТУАЦИЯ НЕ НОРМАЛЬНАЯ. КАК ДОЛГО ОНА ПРОДЛИТСЯ?
Вместе с тем, конечно, опрошенные аналитики не предлагают считать сложившуюся ситуацию «хорошей», «нормальной» или «правильной».
Все это неординарные меры, особенно с учетом того, что нам заведомо известно, что двигатели снимают и переставляют с самолета на самолет не просто на то время, пока «родные» на ремонте, например.
Также никто не станет утверждать, что «Аэрофлот» покупал новейшие A350 по 250 млн долларов за штуку (по данным из открытых источников) с целью их разбирать. Того факта, что все пошло совсем не по плану, специалисты не отрицают.
«В этом-то и проблема, что разбираемые самолеты – очень новые. Я знаю, что также есть проблемы у авиакомпаний с Аirbus A320 NEO. Как раз на более старые модели на рынке запчасти найти проще, а вот на новые – гораздо сложнее», – объясняет еще один собеседник «Вестника АТОР».
Однако же в нынешних условиях, когда российские перевозчики уже вынуждены выбирать наименьшее из всех зол, каннибализм флота – это способ не лишить страну транспортной связанности, а экономику – одной из системно значимых отраслей.
«Да, звучит дико, когда относительно новые машины пускают на донорство «органов». Но, подчеркиваю, это не критическая ситуация. И она не угрожает безопасности полетов. Скорее наоборот: в текущих условиях экономической турбулентности комплекс этих мер позвонит нашим авиакомпаниям эффективно вести операционную деятельность с максимальной безопасностью и соблюдать все стандарты эксплуатации воздушных судов», – говорит Андрей Зеленкин.
По оценкам экспертов, имеющихся на «каннибализируемой» части авиафлота запчастей хватит для того, чтобы остальные самолеты смогли летать еще 3-5 лет. И их на первых порах вполне хватит для снизившегося объема перевозок. По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, поддерживать достаточное количество самолетов «на крыле», используя механизм «каннибализации», можно от трех до пяти лет.
«В течение первого года, может быть, эта практика будет идти по нарастающей, затем темпы стабилизируются, и, надеюсь, лет через пять ее актуальность исчезнет», – резюмирует он.
Екатерина Тропова
Фото (с) skiesmag.com
.jpg)
