Глава Росавиации Александр Нерадько в интервью РБК рассказал, как российские самолеты выводили из бермудского реестра, сколько еще можно спокойно летать на Boeing и Airbus и какое время самое трудное для авиации.
«Санкций много, они направлены на уничтожение авиации в России»
— В марте 2022 года глава генерального директората по мобильности и транспорту Еврокомиссии Хенрик Хололей говорил, что цель западных санкций, которые включают запрет на поставки в Россию самолетов и комплектующих и закрыли европейский рынок для российских авиакомпаний, — уничтожить российскую гражданскую авиацию. В каком она сейчас состоянии?
— Да, было такое откровенное заявление высокопоставленного европейского чиновника, которое, видимо, он долго вынашивал. Не получилось. По одной простой причине — все, кто отвечает у нас за авиацию, приняли своевременные и правильные решения в ответ на действия тех, кто присоединился к санкциям. Санкций много, они действительно направлены на уничтожение авиации в России. Но мы этого допустить не можем и не дадим.
Авиация — это глобальная система экономических взаимоотношений. Поэтому прекратить международное сотрудничество из-за решения ряда государств, которые ввели санкции против отечественной гражданской авиации, невозможно. Продолжается взаимодействие с авиационными властями дружественных государств, с международными организациями, работающими в области гражданской авиации. Продолжаются неофициальные контакты с нашими партнерами из стран, которые ввели санкции. Но только не такие публичные, как раньше.
— Остался ли кто-то, кого, на ваш взгляд, можно по-прежнему считать международным партнером российской авиации?
— Самыми ближайшими партнерами мы считаем тех, кто не прекратил полеты, и прежде всего прямые полеты в Россию. Не прекратили полеты 53 авиакомпании из 26 государств, и их количество увеличивается. Например, с 2 февраля начинаются прямые рейсы Jazeera Airways из Кувейта в Домодедово.
— Сколько сейчас стран доступно для прямых перелетов российских граждан? И стоит ли ожидать появления новых направлений?
— Международные полеты осуществляют 14 российских авиакомпаний. Появление новых стран в карте полетов планируется уже в текущем году. И Минтранс, и Росавиация, и авиакомпании такую работу проводят. Наши авиакомпании совсем недавно возобновили авиасообщение с Лаосом и Таиландом, у нас на очереди еще государства, к примеру Мьянма.
— Международные отраслевые соглашения в сложившейся ситуации сохраняют смысл? Эксперты говорят, что Чикагская конвенция 1944 года перестала соответствовать реальности по ряду параметров, например в отношении двойной регистрации самолетов. Ее надо пересмотреть?
— Прошлой осенью проходила 41-я сессия ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Несмотря на политизированность итогов и тот факт, что Россия не была переизбрана в совет ИКАО по первой группе, участие России в ее работе продолжается. 21 ноября в состав аэронавигационной комиссии ИКАО на очередной трехлетний период вошел представитель России. Эта комиссия является вторым ключевым органом ИКАО после совета.
Но ситуация с двойной регистрацией воздушных судов показала, что в рамках международного права этот вопрос не вполне урегулирован. Есть понятия — государство регистрации воздушных судов и государство эксплуатанта. Ключевая роль в техническом регулировании отводится государству регистрации. Если оно не может выполнить свои функции, то передает полномочия государству эксплуатанта. И для этого была специально введена статья в Чикагскую конвенцию.
Большинство воздушных судов России были зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. Между Бермудами и Россией было соглашение, по которому Бермуды передавали часть своих полномочий России. Но Чикагская конвенция не предусматривает автоматической передачи функций государством регистрации государству эксплуатанта. Ответственность сторон определяется двухсторонним соглашением. И вот это соглашение нарушили авиационные власти Бермуд и Ирландии, которые в одностороннем порядке приняли решение аннулировать выданные ими сертификаты летной годности. А сертификаты летной годности выдавали не просто так — за деньги российских авиакомпаний. Также они приостановили действие сертификатов регистрации на воздушные суда. Все было сделано вразрез двухсторонних соглашений, без консультаций с Россией. Получилось, что ни Чикагская конвенция, ни вытекающие из нее соглашения не предусматривают ответственности в случае прекращения договора. Правовой вакуум создал прецедент с воздушными судами российских авиакомпаний, когда после приостановки Бермудами и Ирландией соглашений Россия вносила эти самолеты в национальный реестр без их предварительного вывода из реестров иностранных государств. И это послужило поводом обвинить Россию в нарушении Чикагской конвенции.
В итоге мы предложили изменить статью Чикагской конвенции в части ответственности за исполнение обязательств по соглашениям в случае прекращения их действия. Это необходимо сделать. Иначе прецедент уже создан — одностороннее аннулирование свидетельства о регистрации воздушных судов и сертификатов летной годности. По нашему мнению, это недопустимо.
— На каком этапе находится рассмотрение этих предложений?
— Пока в совете ИКАО преобладает санкционная политика. Но совет ИКАО — это не вся Международная организация гражданской авиации, которая включает в себя 193 государства. Мне кажется, что если в каждом государстве внимательно отнесутся к нашей инициативе и поймут, что в отношении любой страны может произойти подобная ситуация, когда группа государств введет санкции в одностороннем порядке, то к нам должны прислушаться.
«Без документа, где ставится подпись, не вылетит ни один самолет»
— Как запрет на поставки оригинальных запчастей и новых самолетов, каннибализация флота, а также начало серого импорта повлияли на безопасность полетов в России?
— Мне доводится много перемещаться по стране. И перемещаюсь я исключительно на воздушном транспорте. В 99 случаях из 100 приходится пользоваться обычными рейсовыми самолетами и вертолетами коммерческих авиакомпаний. У меня есть уверенность, что не стало опаснее летать. И это никак не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей. В авиации есть понятие — исправность. Исправным считается самолет, у которого есть запас ресурса, на борту устранены все замечания и на который оформлена соответствующая документация. Без документа, где ставится подпись ответственного должностного лица, не вылетит ни один самолет. Это персональная ответственность тех, кто работает в гражданской авиации.
Что касается комплектующих и каннибализации, то я предлагаю такой термин не использовать. Он появился с подачи тех, кто никогда не работал в гражданской авиации и не знает, что перестановка исправных запасных частей с самолета на самолет практиковалась всегда и везде, в том числе и во времена Советского Союза. Это просто общемировая практика, а не новшество в российских авиакомпаниях. В США данная схема существует с 1955 года. А с подачи отдельных должностных лиц в России потребовалась формализация этого процесса. Дополнительная формализация, я бы так сказал.
В России и в предыдущие годы переставляли запчасти с самолета на самолет по специальной процедуре, обеспечивающей безопасность полетов. Такие процедуры позволяют поддерживать безопасность техники.
Наши бывшие «партнеры», принимая санкции, рассчитывали, что российские авиакомпании на основании своих собственных решений приостановят полеты и остановят эксплуатацию иностранных самолетов. На деле этого не произошло. На первом этапе в авиакомпании был достаточный запас комплектующих и запчастей. А сегодня авиакомпании уже наладили взаимодействие с иностранными партнерами из дружественных и других стран. Организовали новые цепочки поставок запчастей, чтобы спокойно и безопасно работать. В России инжиниринговые компании на протяжении нескольких лет работают с техническим сопровождением иностранных самолетов и вертолетов. Эта система выстраивалась годами при контроле со стороны иностранных разработчиков и производителей.
— Контроля со стороны только российских органов авиации достаточно, чтобы обеспечивать безопасность полетов? Проверяющих стало меньше, в том числе независимых?
— В авиационном ведомстве Бермуд контролем за летной годностью самолетов занимались не более 20 человек. Это в разы меньше по сравнению с инженерными кадрами Росавиации и ее территориальных органов. В отрасли сменились поколения, у нас специалисты говорят и читают на английском, понимают техническую литературу и способны контролировать поддержание летной годности самолетов иностранного производства. Но по ряду причин нас убеждали, что мы это сделать не способны. За прошлый год Росавиация проверила техническое состояние тех воздушных судов, которые были перерегистрированы в Российском национальном реестре, — 647 воздушных судов. Почти на 600 выданы сертификаты летной годности. Оставшаяся часть воздушных судов находится в неисправном состоянии, на техобслуживании и текущем ремонте. На них будут выданы сертификаты после того, как будет подтверждено техническое состояние.
Вообще такая практика регистрации в иностранных реестрах наибольшую популярность получила именно у нас. А регистрация воздушного судна означает, под чьей юрисдикцией оно находится. Наконец-то юрисдикция вернулась в Россию.
— Если из бермудского регистра в российский переведены 647 импортных самолетов, сколько из них находится исключительно в российской регистрации, то есть «очищены» от бермудской или ирландской?
— Если говорить о самолетах иностранного производства, то уже более 180 самолетов.
— На ваш взгляд, эта тенденция сохранится?
— Да, конечно, есть предпосылки для того, что будет продолжаться работа по переводу в российский реестр и избавление от двойной регистрации. Авиакомпании работают в этом направлении. Со стороны российских компаний имеется заинтересованность ускорить процесс. Но диалог в некоторых случаях достаточно сложный. Разные лизингодатели ведут себя по-разному. Кто-то более открытый. Многие отличаются закрытостью. Тут комплекс вопросов и коммерческих, и политических, но работа в этом направлении продолжается и будет продолжаться.
— Есть ли препятствия со стороны бермудских и ирландских авиавластей?
— Сразу после введения санкций российское авиационное ведомство неоднократно пыталось установить контакты с ведомством Бермуд и Ирландии. Мы были и остаемся открыты для диалога. Однако они приняли политические решения, идущие вразрез с международной практикой. Ввели ограничения без обсуждения и продолжают пока оставаться на таких позициях. Поэтому здесь сейчас работает экономика. Если лизингодатели идут на решение о снятии с регистрации, то администрациям Бермуд и Ирландии не остается ничего, как следовать решению лизингодателя.
— Готовы ли в текущих условиях западные производители участвовать в расследованиях в случае возникновения авиапроисшествий?
— Надеюсь, что у нас не будет необходимости приглашать партнеров по таким поводам. В соответствии с Чикагской конвенцией, представители государства-изготовителя имеют право участвовать. Право — это не обязанность. Они могут воспользоваться своим правом, а могут не воспользоваться. Я за них не могу сказать. Но предполагаю, что воспользуются, потому что это репутация.
— Как вы оцениваете опыт авиационной отрасли Ирана, который находится под санкциями больше 40 лет? Он применим к России?
— Со всеми коллегами из дружественных стран у нас налажен конструктивный диалог. Международное сотрудничество развивается и будет развиваться, какие бы цели по ее сдерживанию ни ставили наши бывшие партнеры, которые ввели санкции.
Пять фактов об Александре Нерадько
Родился в 1961 году в Москве. В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА).
В 1985–1987 годах работал техником, затем инженером смены авиационно-технической базы во Внуковском производственном объединении гражданской авиации.
В 1987–1992 годах — старший эксперт, ведущий специалист Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов СССР (Госавианадзор).
С 1992 по 1993 год — главный специалист, начальник отдела специализированного подразделения Межгосударственного авиационного комитета (МАК). В 1993–1996 годах — начальник отдела организации расследования авиационных происшествий департамента воздушного транспорта Минтранса.
В марте 1996 года на базе департамента было создано отдельное ведомство — Федеральная авиационная служба (в 1999 году преобразована в Федеральную службу воздушного транспорта, а затем в одноименное агентство), где Александр Нерадько прошел путь от руководителя управления госнадзора за безопасностью полетов до главы ведомства (с декабря 2009 года).
«Поддержка, возможно, понадобится не в таком размере»
— Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, объем пассажирских перевозок к допандемийному 2019 году не вырастет. На ваш взгляд, число авиакомпаний в России отвечает перспективам развития рынка?
— В 1991 году в России началось формирование новых компаний. И за два года их стало 383. Тогда шла острая дискуссия, сколько авиакомпаний нужно для страны. Россия — огромная, воздушный транспорт имеет большое значение. В итоге сколько авиакомпаний нужно, определит рынок. На сегодня предпосылки для банкротства авиакомпаний отсутствуют. Мы ведем постоянный мониторинг их финансово-экономического состояния.
— Но новые авиакомпании сейчас не могут появляться?
— Создание новой авиакомпании находится в прямой связи с поставками воздушных судов. Большое количество воздушных судов заказала группа компаний «Аэрофлот». Я не исключаю, что, может быть, у руководства «Аэрофлота» появятся новые идеи в этой области. Чтобы создавать новые авиакомпании, нужна техника, которую мы ожидаем в ближайшие годы.
— В 2022 году господдержка авиации была беспрецедентной — более 172 млрд руб. На что могут рассчитывать авиакомпании в этом году? С ноября по март включительно было выделено более 25 млрд руб.
— 25,3 млрд руб. выделено на поддержку авиакомпаний в низкий сезон. Росавиация уже провела отбор авиакомпаний для получения этой субсидии. 28 января мы подвели итоги. В начале февраля авиакомпании получат деньги. Субсидия перечисляется ежемесячно или за несколько месяцев сразу по мере предоставления отчетных документов о перевозках. Перевозчики должны обеспечить общий пассажирооборот в размере не менее 22,2 млрд пассажиро-километров. За каждый пассажиро-километр выделяется 1 руб. 11 коп. При этом в формуле расчета субсидии действуют понижающие коэффициенты. Ожидаемый пассажирооборот должен составлять при этом не менее 90% от показателя за тот же период прошлого года.
— Не стоит ожидать такой же поддержки, как в прошлом году?
— Мы мониторим ситуацию. Если понадобится, будем выходить с предложениями. Но часть авиакомпаний выкупили воздушные суда, значит, сокращаются расходы на лизинг и поддержка, возможно, понадобится не в таком размере.
— У вас есть стресс-сценарий, как упадет пассажиропоток, если в условиях дефицита бюджета Минфин решит больше не оказывать поддержку?
— Да, у нас есть такой стресс-сценарий, как вы говорите. Я бы не хотел его раскрывать. Потому что темы, связанные с авиаперевозками, слишком резонансные, почти как футбол и медицина.
— Это очень грустный стресс-сценарий?
— Нет.
— Субсидии позволяли избежать роста цен на билеты по России в 2022 году. Какой прогноз по тарифам на этот год? Нужно ли вообще сейчас регулировать цены на авиабилеты?
— Мониторингом цен занимается Федеральная антимонопольная служба, а мы пользуемся их информацией. Всегда есть разные точки зрения, насколько то ли снизилась, то ли выросла стоимость авиаперевозки, все зависит от методик подсчета. По статистике ФАС, стоимость внутренних авиаперевозок уменьшилась в прошлом году примерно на 10%.
— Это средний тариф на внутренние рейсы?
— Да, тариф экономкласса. Стоимость билетов за границу, по оценкам экспертов, выросла. Это связано с дефицитом провозных емкостей. Особенно в тот период, когда были введены санкции и многие авиакомпании получали уведомления о невозможности выполнения полетов.
Здесь наши компании вынуждены соответствовать тенденциям рынка при заграничных полетах. Мне представляется, что правильно говорить не о регулировании цен на авиабилеты, а о формировании условий для доступности авиаперевозок. Наша задача — поддерживать доступность перелетов в первую очередь на внутреннем рынке. С 2013 года действуют программы субсидирования, они показали свою эффективность. Ряд маршрутов, которые изначально были включены в перечень субсидируемых, в настоящее время обслуживаются авиакомпаниями и имеют спрос, даже при продаже билетов по коммерческой стоимости. В 2023 году программы субсидирования авиаперевозок продолжатся.
Если мы хотим сохранить полноценную российскую гражданскую авиацию в текущих условиях, то ничего плохого в частичном регулировании стоимости авиаперевозок, особенно по маршрутам первой необходимости и социально значимым маршрутам, мы не видим.
— Глава «Аэрофлота» в интервью РБК в декабре говорил, что в 2023 году рост цен на авиабилеты все-таки будет, хотя бы на уровень инфляции.
— Ценообразование формируется из многих факторов. Здесь и стоимость топлива, хотя есть механизм возврата — демпфер. Это стоимость электроэнергии. Аэропортовые расходы. Авиационная безопасность тоже требует больших затрат. Поэтому трудно прогнозировать. В рамках уровня инфляции рост тарифа, наверное, возможен.
«Надо летать на своих самолетах и вертолетах»
— Доля российских самолетов в парке авиакомпаний должна вырасти. Одновременно компании собираются по максимуму продолжать эксплуатацию иностранных самолетов. Парк самолетов будет увеличиваться. Будет ли он соответствовать пассажиропотоку? Какое количество самолетов вы считаете оптимальным?
— Будем опираться на мнение экспертного сообщества и документы. Речь идет о комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Там планируется произвести свыше 1 тыс. самолетов. В том числе порядка 270 самолетов типа МС-21.
— Вы уже летали на опытном МС-21 в качестве пассажира. Как вам в целом этот самолет?
— Очень комфортная кабина, фюзеляж, широкий мидель. Будет комфортно и пассажирам экономкласса, и пассажирам бизнес-класса. Сертификат самолет получил.
— Но в плане поставок российских самолетов в «Аэрофлот» перечисляются и их слабые стороны — высокие эксплуатационные затраты, недостаточно высокий проектный ресурс, ограниченное количество квалифицированного персонала для создания авиатехники, ее эксплуатации, обслуживания. Как минимизировать эти риски?
— Любая техника, даже не авиационная, имеет слабые и сильные стороны. Нужно постоянно ее совершенствовать. Происходит масштабный процесс импортозамещения. Отказ Запада от сотрудничества в авиастроении повлек за собой нечто важное — возрождение отечественной авиации.
— Росавиация регулярно проводила летно-технические конференции по эксплуатации самолетов Superjet 100. Много лет понадобилось, чтобы довести технику до ума?
— У нас есть опыт доведения, как вы говорите, до ума многих типов воздушных судов. Это Ту-204/214, Ил-96 с двигателями ПС-90. Это самолет Ан-148, который тоже в начале эксплуатации имел очень низкие характеристики надежности. Примерзали двери, люки, пассажиры не могли выйти из самолета после замерзания дверей и люков. Это и самолет Superjet 100. По опыту могу сказать, что на это требуется несколько лет от начала эксплуатации.
— Сколько российские авиакомпании смогут эксплуатировать западные самолеты?
— С учетом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию летной годности до 2030 года спокойно можно летать. Но с налаживанием серийного производства самолетов Superjet New, МС-21, других самолетов отечественного производства, конечно, будет постепенное вытеснение западных самолетов. Будем переходить на свою отечественную технику, заново создавать свой воздушный флот.
— Считается, что новую современную авиатехнику проще и выгоднее поддерживать. Вытеснение импортных самолетов будет обусловлено в том числе экономическими факторами?
— Когда специалистов спрашивают, какой лучший автомобиль, — они говорят: новый. Поэтому применительно к самолетам тоже будем говорить так.
— Наши перевозчики останутся конкурентоспособными на глобальном рынке после того, как окажутся только с российской авиатехникой в парке?
— Компании с нашей техникой будут конкурентоспособны на международном рынке. А что касается внутренних перевозок, то об этом вообще речи не должно идти. Надо летать на своих самолетах и вертолетах.
— Сейчас вы считаете реалистичным поступление в парк российских авиакомпаний еще каких-то импортных самолетов?
— У некоторых авиакомпаний есть предпосылки к приобретению самолетов западного производства со вторичного рынка. В сложившихся условиях, пока не начнется серийное производство отечественных самолетов, в этом нет ничего предосудительного. Но речь идет не о магистральных, а больше о региональных импортных самолетах.
— Вы, как регулятор, не будете этому препятствовать? Ведь у государства есть задача развивать российский авиапром. В чем смысл завоза в Россию импортной авиатехники?
— Есть некоторые секторы, в которых недостаточно региональных самолетов. Например, самолеты Ан-24 и Ан-26 вырабатывают свой срок службы и ресурсы: некоторые экземпляры эксплуатируются уже более 50 лет. Поэтому в этом секторе, пока не начнут серийно производиться самолеты ТВРС-44 «Ладога», можно разрешить в ограниченном количестве ввоз импортных воздушных судов. Самое главное, чтобы этот процесс был регулируемым. У нас есть комиссия по импортозамещению, которая будет рассматривать эти вопросы и приходить к тому или иному выводу. В свое время, в конце 1980-х годов, было принято решение по эксплуатации самолетов Airbus A310 в «Аэрофлоте», но только шесть самолетов. Не было решения о неконтролируемом ввозе.
— Один «Аэрофлот» планирует получить 339 самолетов, то есть Объединенная авиастроительная корпорация в первую очередь будет сосредоточена на удовлетворении потребностей национального перевозчика. Что бы вы посоветовали делать другим компаниям в условиях практической невозможности ввоза импортных самолетов?
— Вопрос актуальный — «Аэрофлот» действительно заказал большое количество самолетов. Поэтому другим перевозчикам надо летать пока на том парке, который есть. Может быть, кто-то проведет диверсификацию, изменит свою маршрутную сеть, перейдет на другие типы воздушных судов. Потому что «Аэрофлот», скорее всего, не перейдет на небольшие региональные самолеты. Но у нас страна большая, работать авиации есть где.
— При этом в отрасли есть мнение, что в сложных ситуациях государство спасает только «Аэрофлот».
— На самом деле не только «Аэрофлот». Те меры поддержки, о которых мы говорили, были предоставлены большому количеству авиакомпаний. Господдержка выделялась в зависимости от налета, перевозки пассажиров, пассажирооборота. «Аэрофлот» — традиционно наша ведущая авиакомпания. И она привлекает, наверное, наибольшее внимание. Особенно группа компаний «Аэрофлот», в которую входят также «Победа» и «Россия».
Поэтому не вижу тут ничего предосудительного. И никто так ревностно не высказывает мнение: все понимают, все работают. И все предыдущие поколения авиаторов, даже руководители других авиакомпаний («Уральских авиалиний», Utair, «Авроры») — выходцы из «Аэрофлота».
«А зачем вам вообще пилоты?»
— Молодежь сейчас идет в авиацию, хочет учиться на пилотов? Насколько сейчас отрасль перспективна для карьеры?
— В ведении Росавиации находится 18 высших и средних учебных заведений. Конкурс при поступлении в учебные заведения растет из года в год. Это очень хороший показатель того, что профессия, связанная с авиацией, востребована у молодежи. И молодежь стремится идти в авиацию.
— В этом году вы не ожидаете снижения конкурса в ходе новой приемной кампании?
— Не ожидаем. Если провести ретроспективный анализ, то в прошлом году авиакомпании перевезли более 95 млн пассажиров. В 1990-м, в лучший год развития советской гражданской авиации, было перевезено 94,3 млн пассажиров в РСФСР. В 1990-е годы начался неуклонный спад объемов перевозок до 2000 года, и в 2000-м, по-моему, авиакомпании перевезли 21,5 млн. Представляете, в четыре раза уменьшились авиаперевозки! Потом, с 2001 года, начался постепенный подъем объемов перевозок. Восходящий тренд был пилообразным, со снижением объемов во время экономических кризисов в 2008 и 2014 годах. Но все шло по нарастающей до 2019 года. За этот период мы не утратили ни одного учебного заведения. Это показывает востребованность наших учебных заведений гражданской авиации и стремление молодых поколений идти в авиацию. Уверен, что и теперь мы не должны допустить обратное. Хотя многие говорили: «А зачем вам вообще учить в учебных заведениях гражданской авиации? Да мы с рынка пойдем наберем, из-за границы наберем». Мне приходилось участвовать в разных согласительных совещаниях, когда просто говорили: «А зачем вам вообще пилоты?»
— Была же квота на иностранных пилотов, сейчас они остались в российских авиакомпаниях?
— Эта квота сохранилась. Насколько мне известно, несколько человек летают в «Аэрофлоте». Но они, по-моему, ассимилировались уже здесь давно, создали семьи.
— Парк училищ пополнялся за счет западных самолетов и вертолетов. За счет какой авиатехники теперь будет развиваться флот учебных заведений?
— На применение в учебно-тренировочном процессе западной техники — самолетов Diamond DA40/42, вертолетов Bell и Eurocopter — мы перешли не от хорошей жизни. По самолетам это было связано с катастрофой самолета Як-18Т в учебно-тренировочном полете. Она произошла из-за конструктивно-производственных недостатков машины, потребовались изменения в конструкции этого воздушного судна, поэтому долгое время самолеты Як-18Т просто не летали из-за соображений безопасности. В этот период мы и перешли на западные самолеты, которые были оптимальны для продолжения учебного процесса. Мы же не могли его просто остановить, не выпускать тех пилотов, которые поступили на летные специальности.
Сейчас процесс поддержания летной годности этих самолетов и вертолетов осуществляется точно так же, как и в авиакомпаниях. Что похожие аналогичные проблемы существуют, тоже нельзя отрицать, но мы находим пути их решения. Конечно, тоже остро стоит вопрос импортозамещения этой авиатехники. Должны быть свои однодвигательные и двухдвигательные учебно-тренировочные самолеты и вертолеты. К примеру, учебно-тренировочным самолетом мог бы стать ЛМС-901 «Байкал». Но двухдвигательного самолета для замены Diamond DA-42 у российской промышленности пока нет. Все вопросы — например, когда выйдет отечественный поршневой и турбовинтовой двигатели — обсуждаем с промышленностью, создали специальную рабочую группу по вертолетной тематике. Но сейчас промышленность, конечно, в большей степени сосредоточена на решении вопросов коммерческой авиации.
— А откуда брать деньги для развития учебных заведений Росавиации?
— Проблема доведения финансирования до нормативов требует комплексного подхода. Очень трудно спрогнозировать систему поддержания летной годности парка, графики ремонта учебных самолетов и вертолетов, а также поддержку средних учебных заведениях.
— Сколько не хватает средств, чтобы довести финансирование ваших учебных заведений до нормативных требований?
— Для примера: сейчас подготовка пилота-вертолетчика в среднем учебном заведении обеспечивается [деньгами в размере] меньше половины от норматива. Доведение до нормативов планируется к 2025 году, но мы хотим, чтобы этот вопрос решился на системном уровне как можно быстрее, уже в 2024-м.
— На рынке сейчас избыток авиационного персонала?
— Само по себе ограничение полетов, сокращение количества перевезенных пассажиров говорит, что произошло некоторое снижение объема перевозок по сравнению с тем же 2019 годом. Но вместе с тем господдержка помогает сохранять потенциал работников, каких-то необоснованных увольнений или сокращений мы не отмечаем. Отдельные моменты имеют место, но они носят локальный характер.
— Как отрасль прошла частичную мобилизацию?
— В целом мобилизацию оцениваю по сектору гражданской авиации конструктивно. Если и были вопросы, требующие решения, то Росавиация и предприятия отрасли принимали меры, работали совместно с уполномоченными органами.
«Люди купились на заманчивые предложения и погибли в нелепых авариях»
— Какие теперь перспективы у российской авиации общего назначения (АОН), учитывая те же сложности с поставками импортных самолетов и вертолетов, обучением частных пилотов?
— Любители авиации из этого сектора — энергичные люди с хорошими возможностями. Они найдут способы для приобретения самолетов, вертолетов и запчастей.
— Как вы относитесь к их желанию оказывать коммерческие услуги на рынке?
— Как только в глоссарии появилось определение АОН, General Aviation, так появилась определенная группа людей, которая, не находясь за штурвалом, захотела, чтобы их авиатехника сама зарабатывала на свое содержание. Но это, по нашему мнению, идет вразрез с общепринятым содержанием понятия «авиация общего назначения». АОН — это в первую очередь полеты для самого себя. Также авиация общего назначения может участвовать в поисково-спасательных работах, сельском хозяйстве, но только если у вас свое поле, ферма — в этом случае, пожалуйста, летай для себя и делай. Но, как и во всем мире, если ты начинаешь это делать за деньги, на коммерческой основе, ты должен встать в другую категорию.
В авиации общего назначения совершенно другой уровень подготовки техники и пилотов, поэтому участники АОН не могут продавать свои услуги. Если вы садитесь в самолет за деньги, то должны знать, что вам оказывается услуга на абсолютно другом, высоком уровне. К нам поступают многочисленные обращения родственников молодых людей, которые купились на заманчивые предложения прокатиться на красивых маленьких самолетах и вертолетах, полюбоваться с воздуха просторами и погибли в многочисленных нелепых авариях из-за непрофессионального и безответственного подхода.
— У вас лично есть свидетельство пилота? Вы изначально хотели быть пилотом?
— Свидетельства нет, пилотом быть правда хотел. Но по медицинским показаниям, по зрению, которое испортилось, мне не довелось стать пилотом. Потом, когда уже изменились требования к пилотам авиации общего назначения, я начал тренироваться на самолете Як-18. Но самостоятельно не вылетел, потому что времени не хватило. Надо заниматься либо административной работой, либо полетами. Хотя это, конечно, очень увлекательное занятие.
— В прошлом году Росавиация поставила на учет рекордное количество дронов — 37,3 тыс., 77% из которых принадлежат физическим лицам. Также ваше ведомство впервые сертифицировало беспилотник, способный нести груз до 50 кг. Когда беспилотные летательные аппараты будут интегрированы в единое воздушное пространство России и начнут перевозить грузы?
— Уже учтено больше 70 тыс. беспилотников, в основном небольшого типоразмера и небольшой массы. У нас есть задача, поставленная президентом, до сентября 2023 года сертифицировать до десяти типов беспилотников. Правила сертификации беспилотных авиационных систем изданы в прошлом году. Поэтому мы ждем производителей, чтобы сертифицировать те изделия, которые они создадут.
Беспилотники, которые летают на небольшой высоте, должны иметь свои средства связи, навигации и наблюдения, которые бы сопрягались со средствами единой системы организации воздушного движения. Здесь, конечно, возникают вопросы к массе и габаритам. Если у вас беспилотник весом 250 г, а устройство наблюдения будет весить больше, то это трудно. Над этим работают сейчас конструкторы.
По поручению президента создана правительственная комиссия под руководством Андрея Рэмовича Белоусова, которая ведет работу по расширению использования беспилотников в России.
Конечно, нужны программы подготовки внешних пилотов. Эти люди должны понимать основы аэродинамики, метеорологию, основы конструкции летательного аппарата и радиообмена. Такая работа ведется. Ожидаем, что уже в ближайшее время на Дальнем Востоке и в Тюменской области начнется экспериментальная доставка грузов. Сейчас ведутся подготовительные работы, ведь есть еще такие проблемы, как отсутствие у беспилотников противообледенительной системы, что ограничивает возможности их применения. Условия обледенения встречаются в этих регионах даже летом. Эта очень интересная работа, за беспилотниками большое будущее.
— А в перевозку пассажиров беспилотниками вы верите?
— Почему нет? Но сначала мы должны убедиться в надежности использования этих систем при доставке грузов, почты, на сельскохозяйственных работах, при аэрофотосъемке, облетах газопроводов и нефтепроводов. Когда мы увидим, что здесь все будет надежно и отработано, тогда и пассажиры полетят. Такие экспериментальные полеты могут, наверное, состояться уже в этом десятилетии.
«Самое трудное время — начало 1990-х»
— В 2022 году правоохранительные органы сообщали о подозрении нескольких бывших сотрудников Росавиации в коррупции. Расследования повлияли на работу?
— Есть уполномоченные ведомства, которые занимаются этими вопросами. Мы им оказываем полное содействие. Есть меры, которые в целом принимаются в федеральных органах власти, и в том числе в Росавиации. Сейчас внедряется новая информационная система «Посейдон», которая будет использоваться для анализа сведений о доходах, расходах, об имуществе, а также для проведения проверочных и иных мероприятий в области противодействия коррупции.
— Прошлой весной Росавиация подверглась кибератаке, из-за которой был сбой электронного документооборота и потеряны документы. Выяснили причины?
— 26 марта прошлого года на информационные ресурсы Росавиации действительно была совершена атака, произошел компьютерный инцидент. Но он никак не отразился на работе отрасли. Для примера могу сказать, что 11 января этого года в Федеральной авиационной администрации США произошел тоже сбой в системе оповещения экипажей воздушных судов, так называемых NOTAM. В США этот компьютерный сбой привел к тому, что были задержаны несколько тысяч рейсов, более 1 тыс. рейсов отменены, были прекращены все полеты гражданской авиации. Осуществлялись только полеты в военных и санитарных целях.
Наш компьютерный инцидент к таким последствиям не привел. На работе агентства это никак не отразилось, на предоставлении услуг — тоже. Работа информационных ресурсов агентства была восстановлена в короткие сроки и не потребовала ни одного рубля дополнительных финансовых средств из федерального бюджета. Сейчас работа Росавиации ведется штатно, государственные услуги предоставляются в соответствии с административными регламентами. Правоохранительным органам, осуществляющим проверку Росавиации из-за мартовской атаки, оказывается полное содействие. Росавиация очень рассчитывает на то, что в ходе проверки будут выявлены и нейтрализованы в будущем источники кибератаки. Это позволит разработать и реализовать более эффективные методы защиты от киберугроз. Со своей стороны Росавиацией приняты меры и проводится работа, направленная на повышение уровня информационной защищенности, в том числе обновление имеющихся систем безопасности.
— Вы работаете в отрасли десятилетия. В чем видите свою задачу сейчас?
— До 2019 года у меня была мечта доработать до того, чтобы каждый житель нашей страны имел возможность хотя бы один раз воспользоваться услугами гражданской авиации и совершить полет в тех или иных целях на самолете или вертолете. Очень рассчитывал, что мы достигнем рубежа перевозок 200 млн человек. И к тому были очень хорошие твердые предпосылки. Но история намного многообразнее, чем то, что может предположить человек. После успешных лет развития последовала пандемия, которая отбросила всю мировую гражданскую авиацию по крайней мере на пару лет назад. Потом известные события 2022 года.
Если говорить о перспективе сегодняшнего дня, своей задачей вижу преодоление последствий санкций. Надо думать, конечно, о будущем. Подрастают новые поколения авиаторов. Мы шефствуем над одной московской школой, где ребята идут в авиационный класс, потом летают, потом идут поступать в наши учебные заведения и возвращаются на работу в наши организации гражданской авиации. Вот это самое приятное, что может быть, — видеть, как следующие поколения возвращаются в отрасль.
— Вы начинали карьеру в конце 1980-х. Какой период на вашей памяти был самым тяжелым для российской гражданской авиации?
— Если говорить о последних трех десятилетиях, самое трудное время — начало 1990-х годов. Тогда под гору катились объемы перевозок, на месте одной авиакомпании возникли одномоментно 383, а всего их было около 600. Взаиморасчетов не было, деньги перевозились наличными в чемоданах. Но и это мы преодолели. Так что уверен, что и в нынешнее время, имея за своими плечами такой опыт, отрасль просто обязана устойчиво работать и набирать новые высоты.
— В этом году отрасли уже будет 100 лет. Что из советского времени, на ваш взгляд, опять актуально?
— Вы знаете, старые традиции во многом еще сохраняются. Как, например, конкурсы профессионального мастерства. Раньше в гражданской авиации среди пилотов была классность. И это был не только признак материального состояния. Это прежде всего гордость за звание «пилот первого класса». Это относится к категории моральных стимулов, как звания у спортсменов. Надо еще раз посоветоваться с нашим сообществом, прежде всего с летным, чтобы возродить такой моральный стимул. Мы несколько раз обсуждали этот вопрос, но его как-то забалтывали.
— Какой вы видите российскою авиацию через два-три года?
— В этом году, 16 февраля, будем отмечать 50 лет с момента создания единой системы организации воздушного движения в стране. Развитие инфраструктуры продолжается. Строятся и реконструируются аэропорты, посадочные полосы, аэровокзалы. Через два-три года увеличится количество реконструированной и вновь построенной инфраструктуры. Получат дальнейшее развитие беспилотные авиационные системы. Будут первые серийные экземпляры новых российских самолетов. Продолжатся поставки вертолетной техники, которые и не прекращались. Будут работать наши учебные заведения.
— Прошлой весной министр транспорта Виталий Савельев отмечал, что не все руководители авиапредприятий смогли работать в стрессовых условиях. Как справляетесь?
— Я мастер спорта по легкой атлетике, прыгал в высоту 2,25 м. У меня дома есть спортивные снаряды, есть возможности для того, чтобы ежедневно заниматься зарядкой. И, конечно, есть работа, которая позволяет поддерживать хорошую форму. Могу сказать только одно: за годы работы у меня не изменился размер одежды
Фото rbc.ru
