Гордость петербургских и финских железнодорожников – поезд «Аллегро» – хронически недосчитывается пассажиров, что не может не ставить под вопрос экономическую эффективность проекта. Если «Сапсаны» чувствуют себя великолепно и даже курсируют сдвоенными составами, то вагоны «Аллегро» зачастую остаются полупустыми, будучи не в силах конкурировать с автоперевозчиками. «Фонтанка» решила оценить перспективы высокоскоростного железнодорожного сообщения между Петербургом и Хельсинки.
«Аллегро» связал регулярными рейсами Санкт-Петербург и Хельсинки в декабре 2010 года и сразу сделал наш город ближе к Европе, отправив в прошлое легендарные поезда «Репин» и «Сибелиус», оставив далеко позади Москву с ее допотопным «Львом Толстым». Жители столицы кусали локти от зависти: если при сопоставимом уровне комфорта и времени в пути москвичи могли прибыть «Сапсаном» для приятного времяпровождения только в Санкт-Петербург, то «Аллегро» превратил для питерцев в место шопинга и увеселения самый настоящий Евросоюз, визу в который жителям Северной столицы так охотно выдает финское консульство. Цена вопроса, конечно, была высоковата — 84 евро в вагон второго класса и 134 в первый, — но и годы были тучными.
Но времена изменились вместе с политической и экономической ситуацией. Россиян, отправляющихся в Финляндию, стало меньше, а те, что продолжают посещать сопредельную территорию, экономят и предпочитают отправляться в Хельсинки автобусами и микроавтобусами, пусть и теряя в комфорте и скорости, а также рискуя застрять на границе. Средняя стоимость поездки в столицу Финляндии автотранспортом составляет 1200 рублей, но можно уехать и за 800, и даже за 600 рублей — при условии предварительной покупки билета в обе стороны. Правда, в ОАО «РЖД» с такой ситуацией пытаются бороться: здесь объявили акцию, которая будет действовать в летние месяцы. Если приобрести билеты на «Аллегро» как минимум за две недели до поездки и на поезда, отправляющиеся с понедельника по четверг, то их стоимость составит 60,6 евро (вместо 74,31 — 102,46 — 130,6 евро в зависимости от дня недели и рейса) для пассажиров вагонов первого класса и 29 евро (вместо 38,99 — 58,99 — 79 евро) во втором классе.
Но действенность этой акции остается сомнительной. Если, согласно справке «Экспресс-3», в праздничный день 12 июня населенность утреннего «Аллегро» просто замечательная (на момент написания статьи была доступна только пара мест в вагон экономкласса по цене 3688 рублей и два десятка мест в первом классе стоимостью 6404 рубля), то уже вечерний поезд в этот же день, так же как и выбранный наугад утренний рейс вторника, 16 июня, отправляется заполненным на треть и даже менее: из 350 мест невыкупленными оставались соответственно 245 и 226 (причем стоимость поездки 16 июня составляла 4645 рублей в первом классе и 2437 рублей во втором). Если просчитать поездку заранее и купить билет до Хельсинки во второй класс на утренний поезд, скажем, 29 июня, то придется потратить всего 1811 рублей 40 копеек, что, в принципе, сопоставимо с поездкой на автобусе (у автоперевозчиков существуют даже ценники повыше, на уровне 2200 рублей), но и этих билетов в кассах навалом.
Все эти показатели только подтверждают неблагоприятную тенденцию: на «Аллегро» петербуржцы и другие пассажиры (по данным, полученным «Фонтанкой», доля россиян среди пассажиров поезда составляет 55 %, финнов — 35 %, граждан остальных стран — 10 %) явно экономят, считая его дорогим. Результат — падение пассажиропотока. Если в 2013 году, который стал рекордным, в «Аллегро» прокатилось около полумиллиона человек, то в 2014-м пассажиров было уже 420 тысяч. В этом году, как сообщил «Фонтанке» глава пресс-службы Финских железных дорог (VR) Мика Хейяри, пассажиропоток сократился еще на 25 %: за истекшее с начала года время «Аллегро» перевозил в среднем 30 тысяч пассажиров в месяц. И похоже, на местах перспективы «Аллегро» оценивают невысоко. Например, власти Лаппеенранты в нынешний летний сезон отказались от автобусного сообщения к «Аллегро» на станцию Вайниккала — на половине рейсов поезда в эти места вообще не было пассажиров - и решили просто доплачивать фирме, занимающейся перевозками на такси, чтобы удешевить проезд немногочисленным путешественникам.
Тем не менее финские железнодорожники не теряют возложенных на «Аллегро» надежд. И эти надежды не так уж беспочвенны: если судить по неофициальным сведениям (официального ответа из РЖД и VR «Фонтанка» не получила), для финнов этот скоростной поезд гораздо выгоднее, чем для российской стороны. Виновата география и особенности взаиморасчетов, принятые на железнодорожном транспорте.
Оператором «Аллегро» выступает компания Oy Karelian Trains Ltd, являющаяся дочкой РЖД и VR. Каждая сторона обладает пятьюдесятью процентами акций и на паритетных началах арендует у нее же четыре состава «Аллегро» из семейства Pendolino производства французской компании Alstom. Расходы на аренду делятся пополам. Представитель Karelian Trains отказался назвать «Фонтанке» конкретную сумму; по нашим сведениям, она составляет около 900 тысяч евро в месяц. В 300 тысяч обходится техническое обслуживание, еще 30 тысяч уходит на кейтеринг. А вот доходов от курсирования «Аллегро» финны должны получать больше, чем их российские коллеги. Стоимость каждой поездки состоит из стоимости плацкарты и собственно билета. И если плацкартная часть тарифа делится между VR и РЖД пополам, то доход от билетной части пропорционален расстоянию, который проходит «Аллегро» по территориям России и Финляндии. Наш отрезок пути короче, меньше должна быть и доходная часть.
По оценкам специалистов на профильном форуме, доходы российской стороны в итоге составляют около 650 тысяч евро в месяц. Эту сумму можно было бы увеличить в случае продления маршрута «Аллегро» до Москвы. Такая возможность рассматривается, и этот вопрос остается открытым — такое заявление в конце апреля сделал генеральный директор Дирекции скоростного движения ОАО "РЖД" Владимир Андреев. И добавил: «Но проект «Аллегро» – это совместный проект, и мы не можем в одностороннем порядке принять такое решение... пока нельзя говорить о сроках, когда мы поедем до Турку, аэропорта или до Москвы, но инфраструктура позволяет нам сделать это очень быстро, нужно только решение».
Упоминание про Турку не случайно: финская сторона также лелеет мысль о продлении маршрута, но уже по своей территории. Местные власти неоднократно заявляли о намерениях заменить существующую между Турку и Хельсинки непрямую одноколейку двупутной магистралью и таким образом связать этот город с Санкт-Петербургом.
Такая заинтересованность означает, что проект скоростного поезда между Россией и Финляндией обе стороны считают перспективным, несмотря на случающуюся в вагонах пустоту. И поддержка ему обеспечена. По крайней мере, у нас есть запас прочности: в начале мая «Коммерсант» сообщил, что ОАО «РЖД» может потребоваться господдержка в объеме 70 - 75 миллиардов рублей на сбалансированность бюджета в 2016 году — и это не считая ежегодных субсидий на пригородные поезда и поезда дальнего следования. Нужно будет, попросят и на «Аллегро».
