Как выяснил “Ъ”, авиационную отрасль по-прежнему не устраивают новые требования к безопасности, обсуждаемые с 2014 года.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) настаивает, что нормы безопасности и так описаны в Воздушном кодексе и подзаконных актах, синхронизированы с требованиями международных организаций, тогда как новые требования дублируют их или избыточны. Их введение приведет к дополнительным расходам авиакомпаний и росту стоимости перевозок, отмечает АЭВТ, с этим соглашается и экспертный совет при правительстве. Сходная ситуация — расхождение международных конвенций с законом о транспортной безопасности — сложилась и на водном транспорте.
Как стало известно “Ъ”, на сегодня намечено совещание под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором будет обсуждаться проект постановления правительства о требованиях к транспортной безопасности на воздушном транспорте. В Минтрансе (разработчик документа) запрос “Ъ” переадресовали в аппарат господина Дворковича, где от комментариев отказались.
Регулирование безопасности на воздушном транспорте, система обеспечения которой существует с советских времен, сейчас претерпевает значительные изменения. В 2007 году был принят закон о транспортной безопасности с общими для всех видов транспорта нормами, а с 2014 года Минтранс разрабатывает требования к отдельным видам транспорта, в частности к авиации. Проект постановления неоднократно вносился в Белый дом, но возвращался на доработку из-за разногласий с участниками рынка и Минэкономики.
По данным “Ъ”, свои замечания в адрес господина Дворковича и экспертного совета при правительстве направили департамент промышленности и инфраструктуры правительства и Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Обе структуры сообщают, что авиаотрасль «в силу своей специфики уже имеет детально урегулированную систему обеспечения безопасности и защиты от актов незаконного вмешательства» по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Новые требования создают «“задвоенное”, избыточное регулирование», что приведет к росту стоимости авиаперевозок. Авторы требуют закрепить в законе о транспортной безопасности постулат о том, что безопасность для гражданской авиации обеспечивается в соответствии с Воздушным кодексом.
Как сообщается в письме АЭВТ, в проекте требований к безопасности на воздушном транспорте не предусмотрен перенос срока вступления в силу требований об установке в салонах самолетов видеонаблюдения и передачи данных в режиме реального времени наземным службам. Первые проверки авиакомпаний по выполнению новых требований Ространснадзор провел в начале 2016 года и выписал предписания, хотя видеокамеры нужно устанавливать после 1 января 2019 года. Затраты на приобретение и установку оборудования (включая согласование изменения конструкции с разработчиком и властями) авиакомпании оценили в $175–500 тыс. на самолет. Изменения придется согласовывать и с лизингодателями, которые вправе в некоторых случаях расторгнуть договор.
Документ также требует обеспечить круглосуточную работу кабины пилотов (даже в их отсутствие), установить КПП на входе в салон, кабину, а также стоянку воздушного судна. За транспортную безопасность должны отвечать командиры воздушных судов, они должны пройти обучение и получить аттестацию. Наличие требований досмотра создаст российским авиакомпаниям сложности в зарубежных аэропортах: перевозчикам придется на каждом рейсе предусматривать места для трех сотрудников транспортной безопасности «на договорной основе». Но у авиакомпаний может уйти полгода на процедуры для утверждения плана транспортной безопасности и столько же времени на реализацию плана, считают в АЭВТ.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что безопасность «должна стать счетным параметром», при этом необходимо говорить не об абсолютной безопасности, а ее приемлемых уровнях. Опрошенные “Ъ” авиакомпании не стали комментировать требования. В «Открытом правительстве» “Ъ” пояснили, что письмо АЭВТ получили, а экспертный совет заключил, что проект не может быть поддержан, так как «содержит дублирующие, избыточные и трудновыполнимые требования, которые приведут к финансовым издержкам».
Похожая ситуация возникла и в сфере водного транспорта. Источник “Ъ” в отрасли пояснил, что наряду с законом о транспортной безопасности безопасность судов и портов в данный момент регулируют Международная конвенция по охране человеческой жизни на море и Кодекс по охране судов и портовых средств. «Действительно, в некоторых случаях между этими документами и новым законом возникают вопросы дублирования требований, и мы хотим, чтобы в ходе обсуждения они были сняты»,— говорит он.
Елизавета Кузнецова, Наталья Скорлыгина
Рисунок: Виктор Чумачев / Коммерсантъ
