Попытки авиавластей защитить российские компании деловой авиации и заставить эксплуатантов бизнес-джетов перерегистрировать их в России через регуляторное давление оказались безуспешными.

Введенный с 21 июня новый порядок согласования полетов иностранных бизнес-джетов, предусматривающий получение согласия российских конкурентов, может быть упразднен в ближайшее время. Эксперты отмечают, что подобный протекционизм применяется в Европе, но заявленный российскими чиновниками пятидневный срок согласования полета оказался неоправданно велик.

Российские авиавласти спустя неделю после введения новых требований к полетам иностранных бизнес-джетов решили их смягчить. Как стало известно “Ъ”, на совещании с участием замминистра транспорта РФ Александра Юрчика и представителей деловой авиации решено больше не требовать согласования полетов в Россию иностранных самолетов вместимостью менее 20 человек с российскими авиакомпаниями, говорится на сайте Объединенной национальной ассоциации деловой авиации.

В дополнениях к AIP (Aeronautical Information Publication, сборнику аэронавигационной информации) на официальном сайте Росавиации говорится, что новые правила, по которым такое согласование стало необходимым, вступили в силу с 21 июня. Предыдущий порядок предусматривал получение разрешений на полеты напрямую в Росавиации. Источники “Ъ” в отрасли утверждают, что право на вылет можно было получить в течение 2–3,5 часа.

По новой редакции иностранный эксплуатант за пять рабочих дней до выполнения перелета в Россию обязан запросить восемь компаний-конкурентов из РФ: ООО «Авиасервис», ООО «Авиационные технологии инвестиции сервис» («Авиатис»), ООО «Газпром Авиа», АО «Джет Эйр Групп», АО «Авиакомпания "Меридиан"», АО «Авиакомпания "Русджет"», ООО «Сириус-Аэро», ООО «Авиакомпания "Тулпар Эйр"».

Полет разрешается, только когда каждая из этих компаний уведомит, что не может выполнить перевозку либо в течение пяти рабочих дней не ответит на запрос.

Гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий отмечает, что рынок деловой авиации состоит из двух сегментов. В первом эксплуатируются самолеты, принадлежащие крупным бизнесменам: значительная часть владельцев пользуются ими нерегулярно и в свободное время сдают в аренду авиакомпаниям. Эти машины и перевозчики, как правило, зарегистрированы в иностранных юрисдикциях. Второй сегмент — самолеты, принадлежащие самим авиакомпаниям, они могут быть зарегистрированы как в РФ, так и за рубежом.

Новый механизм согласования применяется только к коммерческим перевозкам по договору.

Он не применяется к перевозкам владельцев бизнес-джетов «для собственных нужд», при оказании гуманитарной помощи или организации медицинской эвакуации, перевозке сотрудников спортивных команд и творческих коллективов. В Минтрансе и Росавиации не ответили “Ъ”.

По словам источников “Ъ”, часть российских эксплуатантов из перечня в принципе не отвечали на запросы иностранных конкурентов, поскольку не оказывают услуги сторонним пассажирам — например, «Газпром Авиа». «Уже через пару дней стало очевидно, что механизм не работает, и согласование, вопреки постановлению, стали выдавать в течение одного рабочего дня. Его нельзя получить за несколько часов, как раньше, но все же это более приемлемый срок, чем рабочая неделя»,— говорит источник “Ъ” в отрасли.

Участники рынка признают, что флот авиакомпаний из списка Росавиации не покрывает потребностей рынка.

В их парке находится около 50 самолетов, в коммерческих перевозках задействована только половина. «Из Москвы в холодное время года в среднем ежедневно совершается 50 вылетов, летом число вылетов увеличивается до 100»,— утверждает собеседник “Ъ”. По словам источника “Ъ” в отрасли, в РФ перевозки в бизнес-сегменте совершают около 600 самолетов российских владельцев, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях. Спрос в течение года удовлетворяют также около 200 европейских самолетов. «В год расходы на один самолет составляют около $2,5–3 млн. Таким образом, рынок можно оценить примерно в $2–2,5 млрд в год»,— утверждает он.

Собеседник “Ъ” в авиакомпании из списка Росавиации утверждает, что практика согласований с местными перевозчиками применяется во всем мире и «только по России иностранные авиакомпании могли почти беспрепятственно летать, создавая серьезную конкуренцию». Источники “Ъ” среди посредников, работающих с иностранными эксплуатантами, подтвердили наличие протекционизма в отдельных европейских странах, в частности в Германии и Франции:

Разница в том, что во Франции согласование занимает несколько часов».

Александр Ланецкий считает, что здоровый протекционизм в России необходим, «но пять рабочих дней на согласование — слишком длинный срок, который вымывает с рынка часть спроса». Он считает приемлемым временем согласования один рабочий день.

Господин Ланецкий отмечает, что новый порядок регулирования стимулирует регистрацию судов в российском реестре. «В Европе нет ни одной страны, в которой парк почти полностью был бы зарегистрирован за рубежом. Даже украинские авиакомпании регистрируют суда преимущественно в национальном реестре. Для стимулирования перерегистрации судов российским авиавластям необходимо гармонизировать правила поддержания летной годности с международными, чтобы собственники самолетов избежали потери стоимости машин»,— говорит он. Он отмечает, что ежегодные налоговые отчисления при регистрации самолетов на Бермудских островах составляют около $150 тыс. за судно и регистрация в реестре РФ хотя бы 150 судов покрыла бы финансовые потребности самой Росавиации.

Герман Костринский

Рисунок: Виктор Чумачев / Коммерсантъ