Национальный перевозчик Финляндии – Finnair – готовит планы по расширению своей маршрутной сети на территории России.
О том, как скоро это произойдёт, какое значение для Finnair имеет Россия и могут ли петербуржцы рассчитывать на особые условия, «Фонтанке» рассказала руководитель российского представительства Finnair Мария Ануфриева.
- Finnair работает в России уже не первый год. За это время наверняка накопился богатый опыт взаимодействия с российскими посредниками и государственными органами. Можно ли выделить некие особенности, отличающие Россию от остального мира?
- Все юридические аспекты работы иностранной авиакомпании в России регулируются целым рядом межгосударственных актов. Начиная от того, сколько раз мы можем летать в Россию, как часто, сколько у нас возможностей пролёта через территорию России. Помимо этого, для того чтобы мы могли работать в аэропорту, мы заключаем соглашение со всеми наземными службами, с аэропортом. Оно предусматривает порядок оказания услуг, их условия. У нас есть хендлинговая компания, в каждом из аэропортов, куда мы летаем, - в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Она обеспечивает помощь нашим сотрудникам в аэропорту, работает с пассажирами, с багажом, с питанием. Есть, конечно, особенности работы с государственными органами– Росавиацией и Министерством транспорта. Большая часть вопросов, которые связаны с масштабными проектами, находятся в ведении специального отдела в нашем головном офисе. Мы хотели бы расширить своё присутствие в России. Но это определяется не только нашим желанием, финансовыми показателями или какими-нибудь ещё нашими внутренними факторами, но и прежде всего взаимоотношениями государств. Ведь любое обеспечение полётов должно согласовываться на государственном уровне. Сказать, что есть какая-то специфика, которую невозможно преодолеть, – я бы не сказала. Просто надо понимать, как работают органы власти, и делать всё заранее. Существуют определенные процедуры. Иногда не получается сделать что-то быстро или оперативно, но ко всему надо иметь подход.
-Учитывая бюрократическую составляющую российских госорганов, согласовывать новые направления в России намного сложнее, чем в Европе?
- Разумеется, в Европе проще, но это из-за того, что отношения между странами находятся в рамках Европейского союза и законодательная база несколько другая. Что касается работы с государственными органами в России, то здесь мы знаем, что если мы хотим получить какие-то дополнительные возможности пролёта над страной или прилётов сюда, то, возможно, это обсуждение займёт действительно больше времени. Хотя если сравнивать с Китаем, то я бы не сказала, что есть какая-то существенная разница. Специфика отношений может быть разная. На государственном уровне могут быть разные интересы. Это касается не только России, но и других стран. В то же время, если бы всё было так сложно и нерешаемо, то, наверное, за многие годы все бы уже опустили руки и не летали.
- Свободный рынок и конкуренция – это признаки европейского бизнеса. По опыту Finnair, как обстоит дело с конкуренцией в России? Насколько быстро может авиакомпания подстроиться под конкурентов?
- Конечно, конкурировать с «Аэрофлотом», как российским национальным перевозчиком, в России непросто. Например, Finnair является национальным перевозчиком в Финляндии, где с нами никто практически не может конкурировать. Это обычное дело, когда национальная авиакомпания на своём национальном рынке чувствует себя уверенно. «Аэрофлот», с его огромным количеством маршрутов, в России это совсем другой уровень. Не лучше или хуже, просто другой масштаб. У нас есть определенные приоритеты в каждом из городов, куда мы летаем в России. Например, в Москве мы хотим, чтобы у нас была определенная доля рынка прилётов в Хельсинки, в Финляндию. Также хотим увеличивать свою долю европейских направлений, хотя здесь, конечно, конкуренция чувствуется особенно остро. Продавать азиатские направления из Москвы у нас получается в основном за счёт интересных преимуществ при перелёте, которые не всегда, может быть, будут понятны с первого взгляда. Предположим, что вы хотите лететь из Москвы в Киото или в Нагою, куда мы летаем. С другим авиаперевозчиком вам придётся лететь через Токио и там менять аэропорты. Учитывая, что Токио это огромный мегаполис и аэропорты далеко, то это сложно и затратно по времени. Если вы летите через Хельсинки Finnair, то вы можете за 30 минут пересесть в одной транзитной зоне в нашем аэропорту. Другой сценарий: вы летите из Петербурга. Перелет из Петербурга в Хельсинки столь незначителен, а стыковки по времени в аэропорту Хельсинки столь небольшие, что они практически не увеличивают время в пути при полётах в Азию или Европу. Это преимущества, которые у нас есть с точки зрения нашего продукта. Что касается цены, то мы всё время мониторим каждое наше направление. В нашем финском офисе для этого есть специальная команда. Например, если мы видим, что в Екатеринбурге наши цены стали выше, чем у конкурентов, то мы начинаем эти цены оптимизировать. Если мы видим, что цена на бизнес-класс сильно ниже, то мы можем её немножко увеличить. Также многое зависит от направлений. Есть направления, которые являются «топовыми» и на них всегда большой интерес. Поэтому они продаются как есть. Это, например, Бангкок. В целом политикой авиакомпании не является заполнение самолётов любыми средствами, пусть мы даже продадим билеты за три рубля. Потому что в этом случае не будет экономической целесообразности. Поэтому цена авиабилета отражает рыночную ситуацию и расходную часть, которая за этой ценой стоит. - Одна из самых больших статей расходов авиакомпаний – аэродромное обслуживание, особенно в России. Пытается ли Finnair как-то оптимизировать расходы по этому пункту? - Мы стараемся так организовывать наши рейсы, чтобы наши самолёты всегда ночевали в базовом аэропорту. Есть всего лишь несколько дальних рейсов, таких, как в Сингапур, которые не укладываются в эти 24 часа. Мы стараемся так делать, чтобы не платить за парковку, за ночёвку самолётов в аэропортах другой страны.
- Учитывая расположение Хельсинки, Finnair приходится эксплуатировать самолёты в довольно суровых условиях. В этом аспекте насколько интересны для вас новые российские воздушные суда?
- Самолёты, которые летают в Хельсинки, отвечают всем зимним требованиям. Что касается использования продуктов российского авиапрома, то я не слышала в компании о таких планах. Если бы продукция была более известна и конкурентоспособна по сравнению с теми же ATR’ами или Embraer’ами, то вполне возможно. Вообще, очень востребованы ближнемагистральные самолёты. Поэтому их гораздо больше, чем дальнемагистральных. Важны не только их качество или цена, но и их экономичность в использовании.
- Население России намного больше, чем Финляндии. Насколько Российская Федерация в принципе важна для Finnair?
- Россия для нас является одним из тех рынков, которые действительно интересны. Одно из важных направлений – перевозки между Европой и Азией. Тут переговоры с российской стороной являются для нас очень важными. Мы должны закрепить в соглашениях, сколько раз в неделю мы можем пролетать над территорией РФ. Что касается перелётов между Финляндией и РФ, то в последнее время в компании ведутся разговоры об увеличении количества маршрутов. Мы хотели бы летать в Петрозаводск, Казань, Уфу, Пермь. Но необходимо учитывать экономическую составляющую. Каждое новое направление влечёт за собой несколько вопросов: а есть ли у нас на чём туда летать? Сколько нам это будет стоить? Каждый новый маршрут ведёт за собой перекраивание нашей системы логистики. Новое направление определяется с учётом интересов всей авиакомпании. Задачи, которые у нас стоят в России, – в рамках нашей общей стратегии. Для нас, прежде всего, важно быть лучшей авиакомпанией Северной Европы и быть наиболее предпочтительным выбором для перелётов между Европой и Азией. Наш российский сегмент находится в рамках этих приоритетов. Финляндия страна небольшая, в ней всего 5 миллионов человек. Для развития авиакомпании этих 5 миллионов, пускай даже путешествующих постоянно, явно недостаточно. Интерес в Финляндии, естественно, большой, но мы готовы предложить гораздо больше. Во-первых, Хельсинки расположен очень удачно. Это самый короткий путь между Европой и Азией. Во-вторых, аэропорт Хельсинки – это один из самых эффективных, зелёных и один из самых удобных аэропортов в мире. Минимальное стыковочное время у нас – 35 минут. То есть это время, за которое вы гарантированно успеваете перейти на ваш гейт, а мы гарантированно успеваем перевезти ваш багаж. Причём, если вы летите из Москвы или из Санкт-Петербурга куда-нибудь в Азию, вы даже не выходите за транзитную зону. Аэропорт построен по принципу волн: две волны перелётов из Европы в Европу и одна волна перелётов ночная в Азию. Мы рассчитываем на то, что сможет ориентировать жителей России не столько на перелёты в Финляндию, но и на использование всей нашей маршрутной сети.
- В России иногда звучат высказывания, что железная дорога составляет существенную конкуренцию авиасообщению. Существует ли такое в Финляндии? Скажем, из Хельсинки в Рованиеми проще добраться на поезде или на самолёте?
- Конкуренция локальных авиаперевозок и железной дороги, естественно, есть. Есть маршруты, которые для авиакомпаний на коротких направлениях становятся нерентабельными. Здесь очень сложно конкурировать, так как многие люди могут использовать личный транспорт либо железную дорогу. Здесь все авиакомпании ищут пути снижения затрат, чтобы продолжать эти маршруты. В Финляндии сетка местных маршрутов поддерживается именно национальным перевозчиком. Такая конкуренция есть и на маршруте из Питера в Хельсинки.
- В заключение хотелось бы спросить, насколько важен для Finnair Санкт-Петербург, учитывая, что он самый близкий к Финляндии из крупных российских городов. Существуют ли какие-нибудь особые условия для жителей города?
- Петербург для нас гораздо важнее не как отправная точка полётов в Хельсинки, а как пункт транзита. В этом гораздо больше перспективы развития. На самом деле у нас становится всё больше и больше билетов, которые покупаются жителями Петербурга и Ленобласти из Хельсинки. Практически вся парковка в аэропорту Хельсинки заставлена автомобилями с петербургскими номерами.
