За последние 10 лет бизнес авиакомпании «Трансаэро» вырос почти в 10 раз. В 2004 г. она перевезла 1,3 млн пассажиров, а в 2013 г. — уже 12,5 млн. За это время «Трансаэро» получила 90 самолетов, рассказала «Ведомостям» гендиректор компании Ольга Плешакова. Бурный рост сказался на долговой нагрузке авиакомпании: на одно только пополнение и обновление флота «Трансаэро» потратила 65 млрд руб. И теперь авиакомпания проповедует стратегию сдержанного роста и сокращения издержек.
— В правительстве обсуждаются меры господдержки авиакомпаний, в том числе в виде госгарантий по кредитам. В числе тех, кому может быть оказана такая поддержка, называют авиакомпанию «Трансаэро». Вам действительно нужна такая поддержка?
— Я думаю, что не только гражданской авиации, но и всем секторам экономики очень нужна господдержка. Когда авиакомпания «Трансаэро» без объяснения причин попала в санкционные списки по транзиту через территорию Украины, мы обратились в Министерство транспорта с вопросами о компенсации расходов на облет территории Украины. Министерство запросило наши предложения. «Трансаэро» в ответ направила письма в Минтранс и другие ведомства с предложениями о видах возможной поддержки, включая как прямые субсидии, так и другие формы поддержки. Среди них был и вопрос о государственных гарантиях по кредитам. В сентябре прошло совещание в Минтрансе, где замминистра финансов четко сказал, что финансовое состояние «Трансаэро» было проанализировано и ущерб за облет территории и объем месячной выручки «Трансаэро» — несопоставимые величины, поэтому и Минфин считает, что «Трансаэро» справится с этими расходами самостоятельно. Также мы получили положительный ответ от Министерства экономики о том, что «Трансаэро» может рассчитывать на госгарантии, но на общих основаниях.
— Что значит на общих основаниях?
— Должно быть решение правительства о том, что гражданская авиация нуждается в господдержке и «Трансаэро» наряду с прочими авиакомпаниями может получить такую поддержку, если правительство сочтет необходимым и возможным дать ее. Пока такого решения по всей отрасли нет. Сразу после совещания в Минтрансе мы активизировали переговоры с нашими партнерами, прежде всего с государственными банками, и пришли к положительным результатам, о чем официально уведомили Минтранс, сообщив, что в настоящее время не нуждаемся в государственной поддержке в виде госгарантий. Кстати, авиакомпания «Трансаэро» никогда не пользовалась госгарантиями, и в 2009 г. тоже. Их получали другие компании, одна из которых объявила дефолт в тот кризисный период.
В последнее время почему-то считается, что получение госгарантий — это негативное действие. Я так не считаю. С одной стороны, наша ситуация является следствием реакции потребителей на внешние финансово-экономические изменения, на которые мы, как авиакомпания, не можем повлиять. С другой стороны, «Трансаэро» — одно из системообразующих крупнейших предприятий отрасли, которое дает 12 000 рабочих мест и выполняет огромное количество социальных задач, большой объем дальневосточных перевозок в рамках государственной программы, перевозки в Калининград и на юг России. Поэтому, если правительством будут приняты решения о мерах поддержки гражданской авиации, наша компания постарается ими воспользоваться в интересах наших пассажиров и работников
Справедливости ради нужно отметить, что мы в этот же период высказали предложение обратиться в Минскую группу по урегулированию отношений в сфере украинского конфликта о взаимном снятии ограничений на транзит по территории России для украинских авиакомпаний и на транзит по территории Украины — для российских авиакомпаний.
— Что ответила Минская группа?
— Мы ждем ответа. Вообще, по моему мнению, гражданская авиация призвана работать для безопасной и качественной перевозки пассажиров, багажа и грузов и, безусловно, не должна участвовать в политических событиях. В межправительственных соглашениях написано, что единственной причиной остановки той или иной авиакомпании или ограничения ее полетов может быть только нарушение ею законодательства той или иной страны либо международного законодательства. Но политики используют авиацию для экономического давления на зарубежных партнеров. Когда мы получили уведомление о том, что нам запрещены полеты над украинской территорией, нам никто не объяснял, почему это произошло. Я думаю, что это еще и некий конкурентный момент: на маршруте Киев — Москва украинские авиакомпании продают билеты по той же цене, что и мы, но несут меньше расходов, потому что свою территорию они не облетают. Однако в информационном поле отрасли не все чисто. Видимо, не все заинтересованы в честной конкуренции. В СМИ неоднократно появлялась информация, не соответствующая действительности. Показатели деятельности «Трансаэро» стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают. Рынок сейчас в целом, а не только в авиации волатилен. И в этой ситуации надо не поддаваться панике и доверять только проверенной информации.
— Авиакомпании, в том числе «Трансаэро», справятся без господдержки?
— Однозначно. 23 года справлялись. И каждый год, поверьте, не был простым. Затраты на облет территории Украины с учетом специфики перехода с летнего сезона на зимний в силу изменения частоты полетов, емкости воздушных судов и вообще снижения полетов в зону Средиземноморья будут сокращаться. Нам удалось в этой непростой для всех ситуации конструктивно договориться с госбанками о продолжении финансирования.
— О чем именно вы договорились с банками?
— Это коммерческая тайна.
— Это реструктуризация задолженности?
— С каждым банком по-разному. Где-то — увеличение лимита, где-то — реструктуризация кредитов. Мы работаем не только с этими двумя госбанками (Сбербанк и ВТБ. — «Ведомости»), но и с большим количеством других банков. Есть банки, которые увеличивают объемы финансирования, есть банки, которые реструктурируют графики погашения заемных средств.
— По данным на конец 2013 г., соотношение чистый долг / EBITDA «Трансаэро» составляло 5,9. Будете снижать долговую нагрузку?
— В 2012 г. это соотношение было 6,41, а в первом полугодии 2014 г. — 5,64. Судя по МСФО за первое полугоде 2014 г., у всех показателей, в том числе долговых, положительная динамика. Наши показатели операционной прибыли и чистой прибыли являются лучшими в российской авиационной отрасли среди компаний, раскрывающих свою деятельность по МСФО. Чистый долг с операционным лизингом к EBITDAR у нас 5,4. Объем долгосрочного кредитования увеличивается по отношению к краткосрочному. Очевидно, что эта тенденция сохранится и во второй половине 2014 г.
— Крупные российские банки, с которыми вы работаете, попали в санкционные списки. У вас были проблемы из-за этого?
— Мы оказались в затруднительном положении, которое актуально не только для нас, когда валютные средства от «Трансаэро» и в адрес «Трансаэро» дольше зависали на корреспондентских счетах банков для дополнительной проверки. Но надо отдать должное нашим партнерам — банкам: они достаточно быстро создали рабочие группы по контролю этой ситуации, и сейчас таких проблем нет.
— Рост международных перевозок почти остановился. Туристическая и авиационная отрасли сейчас действительно переживают кризис?
— Я абсолютно убеждена, что кризиса в гражданской авиации сейчас нет, а есть непростая ситуация. На протяжении долгих лет рынок гражданской авиации России рос темпами выше, чем среднемировые. То, что мы сейчас наблюдаем, — это некое замедление темпов роста, и то, что произошло с туристическим сектором, нужно разделять качественно.
Первая группа туристических компаний пострадала от того, что некая авиакомпания в пик сезона вдруг обнаружила, что какое-то количество туроператоров должно им миллиарды. «Трансаэро» работает на туристическом рынке более 10 лет, и ситуация, на мой взгляд, очень странная. В высоком сезоне вдруг оказывается, что накоплены миллиардные долги. В высоком сезоне туроператоры продолжают платить авиакомпании текущие платежи, но она почему-то принимает решение взыскать долги, и, когда одномоментно туроператор не может эти деньги вернуть, начинается шумиха: пострадавшие туристы, телевидение и т. д. Это выглядит очень странно именно потому, что происходит в пик сезона, когда выручка у всех идет на высоком уровне. Есть совершенно другой случай. Наш давний партнер — компания «Южный Крест», с которой мы много лет работаем. Это очень профессиональная, серьезная компания, которая оказалась в совершенно другой ситуации. Когда-то «Южный Крест» накопил долги, и банк, финансирующий эту туркомпанию, решил в качестве погашения открытого овердрафта списывать выручку оператора, которому элементарно не удалось оплачивать услуги зарубежных отелей и услуги авиакомпании, которая и поучаствовала в его остановке.
Безусловно, все эти истории привели к подрыву доверия у туристов. Но вот что самое удивительное в данной ситуации… Когда отрасли нужны не только консолидация и укрупнение, но и помощь государства, странным выглядит заявление чиновника, курирующего эту отрасль, о том, что нужно 100 раз подумать, прежде чем покупать путевки у туроператоров. В туриндустрии работает огромное количество людей, и, как бы авиакомпании ни развивали свои услуги, как бы туристические порталы и гостиничные сети ни развивали продажи в розницу, без туроператоров ни одна страна еще не обходилась. Туристический сектор и для небольших стран, и для огромных является одной из приоритетных статей дохода.
«Трансаэро» знает, как несладок хлеб туроператоров, как трудно быть гибким, технологичным, ответственным, эффективным по расходам и готовым к вызовам рынка. Я убеждена, что этим критериям отвечают наши крупнейшие партнеры — «Библио-глобус», «Натали турс», «Трансаэро тур», «Корал», «Интурист» и «Тез тур».
— Какова доля туристического сектора в объеме перевозок «Трансаэро»?
— По итогам 2014 г. мы перевезем 3,5 млн туристов более чем из 13 млн пассажиров в целом. Но при этом мы уже сейчас видим прирост в районе 5% по отношению к предыдущему году. И по заключенным контрактам на зимний сезон 2014/15 г. мы оцениваем, что рост будет примерно 7-8%. Наши партнеры не сокращают программы. Кроме того, такие туроператоры, как «Библио-глобус» и «Трансаэро тур», начали развивать программы внутреннего туризма, прежде всего на юг России. Выкупают блоки мест на наших рейсах, в гостиницах, организуют трансфер — формируют туристический продукт.
— В этом году рост пассажирского потока на внутреннем рынке бьет рекорды. С чем это связано?
— Есть несколько причин. Из первой пятерки авиакомпаний «Трансаэро» дала самый большой прирост на внутреннем рынке — 37,9% по итогам восьми месяцев. Были отдельные месяцы, когда прирост был до 41%. Безусловно, это результат политики по развитию внутреннего туризма. С другой стороны, какое-то время мы наблюдаем изменения курсов валют. И в целом экономическая ситуация привела к взрывному росту перевозок на внутреннем рынке. Россия акцентирует внимание на импортозамещении, и развитие производства приводит к росту перевозок в деловой сфере.
— Доллар достиг отметки в 40 руб., а евро — в 50 руб. Поездки за рубеж становятся для пассажиров все дороже, там им придется тратить больше денег. Видимо, еще больше людей будет обращать внимание на внутренние перевозки. Будете ли вы в связи с этим перестраивать модель бизнеса авиакомпании?
— То расписание и тот объем перевозок, которые мы предложим этой зимой и летом 2015 г., будут соответствовать нашей стратегии «Рациональный рост, концентрация, эффективность». В соответствии с анализом каждого отдельного рынка где-то будем увеличивать присутствие. Например, новинка этого сезона — двукратное увеличение частоты полетов в Берлин. Заключили кодшеринговое соглашение с «Турецкими авиалиниями». Также в ближайшие два месяца «Трансаэро» откроет еще девять новых маршрутов по России — такое решение было принято в прошлую пятницу. Программы, заявленные правительством, — поддержка банковской сферы, программа импортозамещения, — я уверена, дадут свой положительный эффект, и глубокой рецессии не будет, а темпы роста перевозок с приоритетом внутрироссийских будут достаточно высокими по мировым стандартам. Мы должны быть оптимистами. Программа поддержки экономики страны достаточно многогранна.
— У «Трансаэро» существенная часть флота — очень вместительные дальнемагистральные воздушные суда. Как в ситуации с замедлением роста на международных линиях и ростом на внутрироссийском рынке можно маневрировать таким флотом?
— Мы замечательно им маневрируем. В отличие от кризисов 1998 и 2009 гг. к нынешнему периоду мы начали готовиться с середины 2013 г. Совет директоров принял новую стратегию до 2018 г. «Рациональный рост, концентрация и эффективность». В тот момент мы ожидали снижения темпов роста, потому что на протяжении многих лет «Трансаэро» была лидером по темпам роста объемов перевозок. Мы не могли бесконечно наращивать объем производства — таких экономических моделей нет ни в одной сфере деятельности. Конечно, мы ожидали снижения темпов роста и из-за нестабильности на Ближнем Востоке и в Северной Африке, а украинский санкционный вариант мы никак не предвидели, но благодаря новой стратегии мы оказались готовы к тому, что произошло в этом году. Приведу один из примеров. Год назад сократился рынок Египта, куда летали широкофюзеляжные Boeing 747. Нынешним летом они благополучно летали в Хабаровск и Владивосток. Также в этом году мы прекрасно летали в Новосибирск на Boeing 777, который, казалось бы, предназначен для дальних туристических маршрутов. И таких примеров много.
— У «Трансаэро» были планы получения новых самолетов, в том числе Boeing 747 и А380. Эти планы в силе?
— На протяжении последних нескольких лет авиакомпания получала до 18 самолетов в год и давала прирост около 10% кресельной емкости. В этом году компания получила семь воздушных судов — это всего лишь 2,8% кресельной емкости. В следующем году мы предполагаем получить около 6% кресельной емкости (восемь самолетов). Таким образом, в течение следующих 10 месяцев дополнительной валютной нагрузки на «Трансаэро» не будет, но все заявленные планы по новым самолетам мы реализуем — это Boeing 737-800, Boeing 747-8 и А380. Все наши партнеры-лизингодатели подтвердили и график поставок, и участие в этих программах. Кроме того, мы заключили для нас важную сделку — впервые начали работать с крупнейшей китайской лизинговой компанией ICBC Leasing. И с середины следующего года будем получать по этой программе построенные в Тулузе новые А321. Кроме того, «ВЭБ лизинг» и «Сбербанк лизинг» подтвердили сделки следующего года по А380 и Boeing 737-800.
В начале года было решение о коррекции парка — мы отказались от самолетов Boeing 787, вместо которых мы получили четыре Boeing 767 по лизинговой ставке в 5 раз ниже ставки по Boeing 787. Если будет необходимость корректировать дальше, мы это сделаем.
— Лизинговые контракты сохранились на прежних условиях?
— Лизинговый контракт подписывается один раз, и его условия действуют до окончания контракта. В этом и заключается искусство — попасть со своими требованиями и возможностями в рынок. Можно заключить сделку по низкой ставке лизинга и радоваться, когда спрос на данный тип самолета растет вместе с ростом лизинговых ставок. И наоборот: можно заключить сделку по высокой цене — и становится обидно, когда мировая ставка на этот тип самолета падает. Но условия действуют на протяжении всего контракта. У «Трансаэро» не только фиксированные лизинговые ставки на все контракты, но многие из них привязаны к LIBOR, это говорит о том, что мы можем с точностью до 1,5% прогнозировать рост своей валютной нагрузки.
— На каких маршрутах будет летать ваш А380?
— Месяц назад мы одобрили уникальный дизайн и макет кресла 1-го класса «Империал» и бизнес-класса. Это будет уникальный продукт для российских компаний, ничем не уступающий по комфорту мировым лидерам, которые эксплуатируют А380. Через несколько дней начнется сборка первой секции этого самолета, предназначенного для «Трансаэро». Поставку мы ожидаем осенью следующего года и очень хотим, чтобы одним из первых рейсов был Москва — Владивосток. Объем этого рынка позволяет: мы выполняли два рейса в день широкофюзеляжными самолетами, один из которых был Boeing 747. Рынок между Москвой и Владивостоком, по нашим прогнозам, сохранится, и мы собираемся использовать этот самолет там. Ну и, безусловно, на туристических маршрутах, таких как Бангкок, Пхукет и Доминикана.
— Не так давно были изменены законы, связанные с авиацией. Теперь можно нанимать иностранных пилотов. Вы уже их наняли?
— На мой взгляд, сейчас при таком сдержанном росте рынка наем иностранных пилотов не является первостепенной задачей. Безусловно, мы получили квоту и рассчитывали в первую очередь на русскоязычных иностранцев, которые хотят получить российское гражданство. На англоговорящих иностранных летчиков мы рассчитываем в части летного состава высочайшей категории — это командиры-инструкторы, например, для совершенно новых для нас типов, А380 и А321. Ведь «Трансаэро» 23 года всегда была моногамной компанией, из иностранной техники эксплуатирующей только Boeing. Из 67 летчиков, положенных нам по квоте, мы еще ни одного иностранца не взяли. Закон вступил в силу совсем недавно. Официальный срок прохождения всех установленных процедур по оформлению иностранцев на работу — не менее трех месяцев.
— Насколько справедливо мнение о том, что российским авиакомпаниям не нужны иностранные командиры воздушного судна (КВС): в России переизбыток вторых пилотов, но авиакомпании просто не хотят вкладывать деньги в переобучение их на КВС, ведь проще нанять уже готовых специалистов?
— Действительно, у некоторых авиакомпаний нет возможности принять выпускников Ульяновского училища, вкладывать достаточно серьезные деньги и доучивать на А320 и Boeing 737. Таким компаниям, конечно, выгодно перекупить готового летчика у другой авиакомпании. С другой стороны, есть авиакомпании, которые принимают выпускников, но они годами летают вторыми пилотами и никак не могут стать КВС.
У «Трансаэро» с 1994 г. есть учебный центр, и мы берем выпускников Ульяновского и Сасовского училищ, у нас отлажена процедура: проходя курс теоретической подготовки и тренажерной подготовки, через 3-6 месяцев выпускник садится в кресло второго пилота в качестве стажера, летает с инструктором, а потом летает самостоятельно. Несмотря на жесткие требования, выпускники летного училища в течение четырех лет при большом желании и росте квалификации могут стать КВС Boeing 737. У нас есть учебно-тренировочный летный отряд, в котором работают высочайшего уровня инструкторы, опытные, с многими десятками тысяч часов налета. И я знаю, что выпускники училищ стоят в очереди, чтобы попасть в «Трансаэро».
— По наблюдениям всевозможных аналитиков, в последний год в среднем цены на билеты снижались. Так ли это? Это связано с введением невозвратных тарифов?
— За последние 10 лет билеты подорожали на 45-50%, но это ниже, чем суммарный уровень инфляции за этот срок. Я 23 года в авиации, и я не понимаю, что это такое — средний тариф. Средняя температура по больнице? Есть тариф для каждого класса, и он в зависимости от спроса, сезона, ожидания пассажира составляет какую-то величину.
Невозвратные билеты введены для тарифов «Дисконт» и «Туристический». Мы снизили величину сервисного сбора за возврат билетов и видим эффект по сокращению возвратов.
— Но ФАС недовольна и вынесла предупреждения всем крупным авиакомпаниям. Как вы реализуете предложение ведомства снижать цены на билеты непосредственно перед вылетом?
— ФАС занимается очень серьезным вопросом — регулирует конкурентные отношения. При этом в сфере ее интересов как монопольно высокие цены, так и сверхнизкие цены, т. е. демпинг. Хотя, на мой взгляд, демпингом должен заниматься налоговый орган, потому что это занижение выручки, прибыли, налоговой базы предприятия. С ФАС мы находимся в конструктивном диалоге. Но излишнее вмешательство государственного регулирования в эту тонкую систему может нанести непоправимый вред. Но мы не судились с ФАС и не собираемся. В настоящий момент мы друг друга слышим.
Технология управления коммерческой загрузкой в «Трансаэро» де-факто отвечает требованиям ФАС. Существуют контрольные точки в системе управления доходностью: например, за две недели, за неделю, за три дня до рейса. И если аналитики видят, что заполняемость салона недостаточная, то к продаже открывается более дешевый тариф. Ни одна авиакомпания в стране не заинтересована летать полупустой. Поэтому мы, безусловно, маневрируем классами бронирования, чтобы увеличить загрузку. Мы участвуем во всех совещаниях, которые проводит ФАС, подготовили статистику, продемонстрировали модель управления коммерческой загрузкой. Никаких мер чрезвычайного реагирования к нам не применялось.
— В продолжение разговора о дешевых билетах. У нас в стране который год не утихают разговоры о том, что стране нужен лоукост. В «Трансаэро» шестиклассная система обслуживания, и один из классов — «Дисконт». Ваш «Дисконт» — это одно из явлений лоукоста на рынке?
— «Трансаэро» не создает модель низкобюджетной перевозки по принципу лоукоста, а создает удешевленную на 15-20% перевозку и позиционирует ее как класс «Дисконт». Мы не открывали для «Дисконта» каких-то новых направлений из «Домодедово», а использовали уже сформированную сеть маршрутов. Для этого мы использовали дешевые по доступу к стокам запчастей и стоимости техобслуживания самолеты Boeing 737-500. На них мы убрали бизнес-класс, чем на 10% увеличили провозную емкость каждого воздушного судна, — сейчас в этих самолетах 126 кресел, тем самым мы увеличили возможность нашего дохода с этого рейса. Также мы снизили агентскую комиссию при продаже в этот класс до 1%. Мы не стали совсем отказываться от питания на этих рейсах, но мы оптимизировали его. В результате мы и получили экономию на этих рейсах.
— Достаточен ли спрос на «Дисконт», чтобы можно было выделить это направление в отдельную авиакомпанию?
— Мы запустили «Дисконт» 14 января этого года. Спрос очевидно есть: класс «Дисконт» есть более чем на 30 направлениях, и сегодня мы в нем перевезли более 1,5 млн пассажиров. По итогам девяти месяцев он будет операционно прибыльным. Сейчас речь о выделении класса в отдельный бизнес не идет. Мы видим маршруты, на которых «Дисконт» очень востребован. Но есть маршруты (свыше четырех часов), на которых вопрос питания для пассажиров становится уже критичным. Если со временем тема станет для нас более актуальной, может быть, и выделим «Дисконт» в отдельный бизнес.
— Будете добавлять новые маршруты по классу «Дисконт»?
— В этом зимнем сезоне добавляем из Санкт-Петербурга маршруты по «Дисконту», например, в Лондон. Из Москвы по «Дисконту» будет рейс в Эйлат. Так как «Дисконт» работает всего два сезона, мы изучаем чувствительность рынков и востребованность такого специфического класса. Хотя я, например, неделю назад сама прекрасно летела в Берлин в классе «Дисконт», и на такой дальности полета меня устроило все.
— Почему в «Дисконте» полетели?
— В Берлин был только один рейс из «Домодедово» и только с классом «Дисконт». Этой зимой добавим ежедневную частоту на Берлин из «Внуково», где можно будет уже выбирать другие классы. И потом, я как гендиректор должна не только проверить «Империал» и бизнес-класс, но и увидеть, как обслуживаются пассажиры в «Дисконте».
— Наверное, было образцово-показательное обслуживание, раз гендиректор на борту.
— Сотрудники все-таки узнают меня в лицо, поэтому, конечно, генеральский эффект существует. Но он срабатывает по-другому: периодически они начинают излишне волноваться. Тот рейс в Берлин был короткий, самолет был полный. Проводники очень спокойно и быстро обслужили весь самолет и при этом своевременно реагировали на индивидуальные вызовы пассажиров.
— Вы часто оказываетесь в среде пассажиров. О чем они говорят? Чего им не хватает? Что им нравится?
— Бывает, высказывают недовольство, иногда — предложения, но чаще — это не кокетство — люди подходят, чтобы сказать, что им нравится. Сейчас очень тщательно изучается наша долговая нагрузка, но эта долговая нагрузка имеет обоснования. Компания начала работать с кредитными средствами в 2005 г. — и с тех пор получила 90 самолетов. На это мы потратили 65 млрд руб. Еще 10 млрд руб. мы вложили в модернизацию салонов воздушных судов — в замену кресел, чехлов, интерьеров. 31 самолет мы оборудовали интернетом, и это тоже требовало денег. И людям это нравится. У нас самая скоростная на сегодняшний день система доступа в интернет на борту — Ku-Band. За полгода более 1,5 млн sms отправлено с бортов самолетов «Трансаэро». Раньше на борту я читала книги или отдыхала, а теперь летишь в самолете, оборудованном интернетом, и постоянно находишься на связи с офисом и работаешь нон-стоп. Это удобно. Вообще, я жертва информационных ресурсов.
— «Твиттера», например? И сами пишете туда?
— Конечно, сама. Но в основном читаю. Я у меня в ленте все, кто мне интересен, и я читаю утром.
— И кто вам интересен?
— Все информагентства, газеты, «Ведомости» есть. Есть несколько редких личностей. Но в основном я не люблю читать о разных личностях — как они бегают, прыгают, что они едят, мне не очень интересно. Несколько сотрудников есть — с ними интересно переписываться и что-то обсудить. И пассажиры пишут. Особенно нравится, когда один пассажир пишет другому: «Пиши @olgatransaero, она решит проблему». И @olgatransaero в 11 вечера сидит решает проблему — бывает такое. А что, это соцсети, вызов времени, мне это нравится.
— А какие из предложений пассажиров внедрили?
— Была такая история. «Трансаэро» 23 года не возила животных, потому что любая самая современная система кондиционирования не спасает астматика и аллергика от воздействия животных. Была смешная история. Много лет назад я летела в первом ряду салона бизнес-класса одной из российских авиакомпаний, а во втором ряду за мной сидел мраморный дог и дышал мне в ухо. Я обожаю собак, у меня их две, они живут на улице. Но, честно говоря, когда ты летишь в самолете, а тебе в ухо дышит мраморный дог, очень страшно: а если ему что-то не понравится в самолете, он укусит меня за ухо? Я неоднократно обращалась к экипажу с просьбой сделать что-нибудь, но ответ один: человек купил два места и на второе посадил мраморного дога.
В общем, мы никогда не возили животных на борту, но сейчас ведь мода на маленьких собачек. Люди писали нам через сайт, подходили ко мне во время рейса, и один пассажир в полете убедил меня, что нужно разрешить возить маленьких животных. И мы пошли навстречу и поменяли правила. Естественно, есть ограничения по весу: большое животное все равно полетит в багажном отсеке. Но теперь мне пишут те, кто страдает аллергией: «Я всегда выбирал “Трансаэро”, потому что вы никогда не возили животных на борту. А теперь вы их возите». Пока критическая масса тех, кто не хочет летать с животными, мала, поэтому мы возим животных.
— Как удается достучаться до каждого пассажира, ведь пассажиры у «Империала» и «Дисконта» — совершенно разные люди?
— Очень не хочется, чтобы пассажир «Империала» начал пользоваться «Дисконтом». (Смеется.) Хочется, чтобы было наоборот: пассажир, который пользуется «Дисконтом», мог повышать уровень своих доходов и, соответственно, класс обслуживания в самолете. «Империалу» будет шесть лет, и, конечно, он себя зарекомендовал с самой лучшей стороны. Кстати, недавно мы обсуждали темпы роста в различных сегментах, и в 2014 г. в премиальных классах мы отмечаем рост. Количество пассажиров в «Империале» выросло на 17% по отношению к прошлому году. И именно они позволяют дисконтировать перевозку для большей части населения.
Что касается позиционирования… У нас на сайте очень четко структурирована информация, и каждый пассажир может совершить виртуальный тур по самолету, увидеть класс «Дисконт» в самолете Boeing 737 или бизнес-класс в самолете Boeing 777. Человек знает, что он покупает — какое кресло в каком салоне. Сейчас понятно, что все шесть классов обслуживания — «Империал», бизнес, премиальный, экономический, туристический и «Дисконт» — востребованы. Причем такая множественность классов обслуживания есть и у ряда ведущих зарубежных перевозчиков, например British Airways и Korean.
— А те 1,5 млн пассажиров «Дисконта» — это новые пассажиры?
— Да, это те, кого мы пересадили в самолет с железной дороги.
— То есть железная дорога не зря беспокоится, что авиакомпании переманивают пассажиров?
— Конечно. Только железная дорога получает субсидии от государства, а большинство авиакомпаний — не получают.
— Ваш партнер — «Внуково» — размышляет о переводе авиакомпаний на предоплату, и уже первый такой пример есть. С вами это произойдет?
— С нами этого не произойдет. Насколько я понимаю, во «Внуково» на предоплату переходят только те авиакомпании, которые не выполняют свои финансовые обязательства перед аэропортом. «Трансаэро» выполняет.
— Зачем «Трансаэро» летать сразу из трех аэропортов, ведь это дополнительные затраты?
— Несколько лет назад компания реализовала программу присутствия во всех трех аэропортах Москвы. Эта программа себя полностью оправдала. Москва вместе с Московской областью — это целое государство на 30 млн человек. Одному пассажиру удобен один аэропорт, другому — другой. В каждом из этих аэропортов существуют свои плюсы и минусы инфраструктуры. Поэтому мы диверсифицировали риски и пытались удовлетворить спрос клиентов по аэропортам.
Сейчас компания реализует стратегию «Рациональный рост, концентрация, эффективность», выполняет программу сокращения всех издержек, и в этом свете мы приняли решение временно прекратить полеты из аэропорта «Шереметьево». Из «Внуково» у нас будет 59 маршрутов в зимнем сезоне, из «Домодедово» — 49. В пассажирах: 60% будет в «Домодедово», 40% — во «Внуково». В «Домодедово» будет больше пассажиров за счет «Дисконта» и туристических маршрутов. Мы сегментируем аэропорты: «Внуково» мы позиционируем как аэропорт премиум-класса, оттуда не летает «Дисконт», но летают самолеты с бизнес-классом и «Империалом».
А в «Шереметьево» начинается большая реконструкция северной зоны, и мы договорились с аэропортом, что мы вернемся туда после реконструкции.
— Но вы же работаете в южной зоне «Шереметьево».
— В южной зоне из-за инфраструктурных ограничений мы не можем развивать хабовую систему, и эта модель не очень удобна нашим туристическим партнерам. «Шереметьево» — это единственный аэропорт, в котором у них нет возможности подвозить нашими рейсами пассажиров из регионов России под международные туристические рейсы. Чтобы реализовать хабовую систему, нам нужно дождаться реконструкции северной зоны «Шереметьево».
— Про сокращение расходов расскажите подробнее, что еще планируете сделать?
— В 2013 г. программа сокращения расходов, принятая в 2012 г., принесла 5,9 млрд руб. Она включает все сферы деятельности. Один из примеров — понижение взлетного веса воздушных судов. Чем меньше вес самолета, тем меньше оплата взлета и посадки в аэропорту. Это влияет на дальность полета, но, когда мы провели анализ дальности полета тяжелых воздушных судов, мы поняли, что для нас не критична дальность, но критичен вес самолетов. И мы получили документы от Boeing о понижении взлетных весов. Также мы оптимизировали программы обслуживания двигателей, агентские комиссии, инфраструктурные проекты, аренду помещений, банковские ставки. На персонале не экономили.
— Мы начали разговор с того, что российские авиакомпании могут обойтись без финансовой поддержки государства. Но, может быть, отрасли нужна законодательная поддержка?
— Уже очень много в этом году сделано в законодательном плане — так много законодательных актов на моей памяти не принималось в течение такого короткого промежутка времени. Главное — помнить, что гражданская авиация — это такое специфическое производство, где главное — надежная и безопасная перевозка. Поэтому тут важно не навредить каким-то чрезмерным влиянием. Есть позитивные примеры. Буквально неделю назад обсуждался вопрос об изменении структуры управления Московским авиаузлом (МАУ). Повышение пропускной способности аэронавигационной системы — это правильно, только нужно сделать так, чтобы всех участников процесса технология устраивала и минимизировала риски в области безопасности и эффективности. Мне очень понравилось, что вице-премьер Аркадий Дворкович на совещании посчитал необходимым недоработанное предложение отложить и доработать с учетом позиции авиакомпаний. МАУ — не единственный крупный авиаузел в мире. И если эту проблему решили во Франкфурте, Мюнхене, Далласе и Хитроу, то почему эту проблему нельзя решить в Москве?
Гражданская авиация всегда на острие экономики и политики в нашей стране. Поэтому необходимо также учитывать действие различных законодательных актов на ее деятельность. Закон об обработке персональных данных в информационных сетях, казалось бы, не имеет ничего общего с авиацией, но под этот закон подпадают все системы бронирования авиакомпаний. Необходимо защищать персональные данные, но это не значит, что нужно наносить ущерб компаниям.
— Как именно может быть нанесен ущерб?
— Если реализация закона начнется 1 января 2015 г. и все серверы, где хранятся персональные данные, должны быть в России, то все авиакомпании одномоментно остановятся. Все крупнейшие авиакомпании работают с иностранными системами бронирования. И пока «Ростех» не создал новую, современную отечественную систему бронирования, нужно время, чтобы отстроить технологический процесс и, не нанося ущерба авиакомпаниям и пассажирам, выполнить законодательство Российской Федерации. Технологически выполнить его за три месяца невозможно. Поэтому нужен срок, когда закон вступит в силу для гражданской авиации.
— Ваш муж — председатель совета директоров «Трансаэро». Как вы делите полномочия?
— Строго по уставу: я — генеральный директор, он — председатель совета директоров. А дальше это история о том, как 28 лет прожить в одном браке, но это уже из другой области. (Смеется.)
— А дома обсуждаете авиацию?
— А как же! У нас теперь еще старшая дочь работает в туристическом бизнесе, она заместитель гендиректора «Трансаэро тур», мы теперь и с ней обсуждаем. Это такая важная составляющая часть жизни, интересная всем.
— Сама выбрала сферу туризма?
— Сама, я детям ничего не навязываю.
— А вторая дочь?
— Она только поступила в МГИМО, это будущий политолог. Она учится лишь месяц, а я уже каждый день слушаю рассказы о политическом устройстве, о том, что такое демократия.
— И что же такое демократия, по мнению вашей дочери?
— Мне не пересказать. Это только студент 1-го курса может. (Смеется.)
— А у старшей какое образование?
— Она заканчивала Финансовую академию (международная экономика) и второе образование — МГИМО, международная юриспруденция, оба диплома красные. Обе дочери — золотые медалистки. Но у старшей временная фора 11 лет, поэтому уже два диплома. Младшая не отстает.
— Решили не отправлять на учебу за границу?
— Я предложила — они отказались, я не настаивала. Дети патриоты такие, и я считаю, что ничего плохого в российском образовании нет. И школы российские закончили, и институты российские. Старшая училась в государственных школах, и у нее блестящее образование. Младшая, так сложилось, училась в частных школах, и тоже блестящие результаты ЕГЭ. К институтам тоже претензий нет. Старшая стала высококвалифицированным специалистом, младшая летает на крыльях в институт.
— А есть разница между государственными школами и частными по уровню образования?
— Никакой. Если человек хочет учиться и овладевать знаниями, то форма оплаты не играет никакой роли. Обе дочери воспитывались по такому принципу: папа с мамой работают, дедушка с бабушкой работали, у нас в семье бездельников не любят. В общем, только личным примером вдохновляли. И они, воспитываясь в этой среде с самого рождения, четко понимали, что нужно учиться хорошо и достигать результата.
