Российские авиакомпании уже через несколько лет рискуют столкнуться с нехваткой пилотов, восполнить которую действующие учебные заведения не смогут, сообщили «Известиям» в профсоюзе летного состава (ПЛС) России. Кадровый голод начнет ощущаться уже в 2021–2023 годах из-за ухода на пенсию большого числа «возрастных» летчиков.
Чтобы решить проблему, необходимо радикально поднимать зарплату пилотов-инструкторов и обновлять материальную базу училищ, что требует дополнительного финансирования. Сэкономить бюджетные деньги можно за счет негосударственных учебных центров, отмечают эксперты.
Сегодня в стране примерно 3850 пилотов в возрасте от 50 до 60 лет. Это выпускники 1980–1991 годов, на которые приходился пик развития гражданской авиации в СССР. Об этом рассказал «Известиям» глава ПЛС России Мирослав Бойчук. В предыдущий десятилетний период летчиков этой возрастной категории было примерно на 600 человек меньше, почти все они уже на пенсии. Поэтому количество специалистов, отправляющихся на заслуженный отдых, будет ежегодно на 40–50 человек больше, чем сейчас.
–– Уже в 2021–2023 годах мы столкнемся с негативной тенденцией по нехватке летного состава. В целом в ближайшие десять лет дефицит составит те самые 550–600 человек, –– отметил он.
Учебные заведения при нынешнем количестве курсантов также не смогут перекрыть образовавшуюся «кадровую яму», полагает он. Всего в год в стране выпускают около 730 пилотов, из них примерно 250 — институты, остальных –– училища. Но уже через несколько лет потребность может возрасти до 800 и более летчиков.
Для того чтобы ликвидировать намечающийся кадровый голод, по словам Мирослава Бойчука, еще 3–4 года назад летным училищам нужно было увеличивать набор на 20–30 человек ежегодно. Поскольку этого не было сделано, нагонять нарастающее отставание между выбывающими «возрастными» пилотами и новичками будет всё сложнее.
Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает эти опасения справедливыми. Проблемы, по его словам, заключаются в нехватке как инструкторов, без которых невозможно «налетать» нужное количество часов для получения диплома, так и исправной учебной авиатехники. Недостаток инструкторского состава связан в первую очередь с низкими зарплатами: по данным ПЛС, пилот-инструктор получает 60–70 тыс. рублей в месяц против 300 тыс. рублей у летчиков в авиакомпаниях.
–– Если по пилотам самолетов ситуация напряженная, то по вертолетчикам –– просто катастрофическая. Выпуск курсантов на этом направлении практически приостановлен, дипломы получают единицы, –– сказал Олег Пантелеев.
Проблемы стали ощущаться с 2017 года, сейчас дефицит по пилотам вертолетов очень острый и он с каждым годом усиливается, подтвердил «Известиям» летный директор «ЮТэйр — Вертолетные услуги» Дмитрий Стрельцов.
В профсоюзе полагают, что одним из вариантов решения проблемы может стать освобождение от службы в армии выпускников летных училищ (около 500 человек в год) за счет расширения действующих и создания новых военных учебных центров. Кроме того, необходимо эффективнее использовать кадровый резерв «возрастных» пилотов и поднять зарплаты инструкторам в учебных заведениях. По словам Мирослава Бойчука, предложения профсоюза в целом поддерживают в Минтрансе и Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации). В министерстве переадресовали вопросы «Известий» в агентство, там на запрос на момент публикации не ответили.
В России более 100 компаний-эксплуатантов воздушных судов (ВС), парк техники которых за последние три года вырос на 309 единиц, сообщал на форуме «Транспорт России» в ноябре начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев. Общее число воздушных судов, включая самолеты и вертолеты, составляет более 2,7 тыс. единиц. В стране также растут объемы пассажирских авиаперевозок: по итогам прошлого года они увеличились на 10,6%, до 116,2 млн пассажиров, за 10 месяцев 2019-го –– на 11,2%.
Если в нынешнем году потребность авиаперевозчиков в пилотах самолетов составляет 611 человек, то в 2020-м она вырастет до 828, в 2021-м –– до 837, а в 2022-м –– до 873, следует из материалов Росавиации (есть у «Известий»).
Аэропорт Шереметьево, 2018 год
При этом имевшийся кадровый резерв, по словам Мирослава Бойчука, практически исчерпан.
— Несколько лет назад на рынке было от нескольких сотен до полутора тысяч пилотов без работы. Сейчас практически все выпускники училищ и авиационных вузов, у которых нет задолженности по налету часов, трудоустроены, –– отметил он.
В ноябре 2019 года замминистра транспорта Александр Юрчик говорил, что учебные заведения сейчас способны полностью закрывать проблему вторых пилотов, но на рынке ощущается дефицит командиров воздушных судов (КВС).
Источник «Известий», близкий к Росавиации, сказал, что в ведомстве признают проблему подготовки летных кадров и в целом поддерживают инициативы ПЛС. Там считают недостаточным объем бюджетного финансирования, который в настоящее время не учитывает особенности подготовки пилотов –– выполнение норм налета часов и связанные с этим траты (на поддержание летной годности ВС, обеспечение ГСМ, содержание аэродромов, аэронавигационные расходы и т.д.). В частности, Росавиация совместно с Минтрансом подготовила предложения о приведении зарплаты летно-инструкторского состава к сопоставимой с оплатой труда пилотов авиакомпаний, для этого необходимо повысить ставку летного часа, добавил он.
В авиакомпаниях о возможном недостатке пилотов в ближайшие годы говорят осторожно. В «Уральских авиалиниях», «ИрАэро», Nordwind заявили «Известиям», что проблем с пилотами у них нет. В «Уральских авиалиниях» добавили, что к ним на работу переходят летчики из других авиакомпаний, а также есть желающие среди курсантов училищ. Представитель «ИрАэро» отметил, что у компании периодически возникают проблемы с бортпроводниками.
О том, что на фоне обновления парка и расширения сети ощущается дефицит как КВС, так и вторых пилотов, прямо заявили в Smartavia (бывшая «Нордавиа»).
— Мы приглашаем летный состав из других авиакомпаний, предлагая лучшие условия работы, и проводим переобучение пилотов малой авиации и выпускников училищ, –– сказал официальный представитель авиакомпании.
Другие крупные перевозчики на запросы «Известий» не ответили.
Даже если авиакомпании в «низком» зимнем сезоне – 2019/20 чувствуют себя относительно комфортно, это не значит, что ситуация не изменится к худшему в обозримой перспективе, считает Олег Пантелеев. Для того чтобы сгладить негативные эффекты на рынке авиаперсонала, необходимо дополнительное госфинансирование –– на увеличение зарплат инструкторского состава и поддержание летной годности авиатехники, считает эксперт. Выходом из ситуации, по его мнению, было бы привлечение к подготовке пилотов негосударственных авиационных учебных центров (АУЦ). Они могли бы более гибко реагировать на возрастающий спрос на рынке, чем госструктуры, которые зависят от возможностей бюджета. Сейчас, по словам Олега Пантелеева, АУЦ –– кузница кадров только для авиации общего назначения: частные, корпоративные полеты и т.д.
По данным ПЛС, подготовка одного пилота в училище стоит 3,5 млн рублей (курс обучения 2 года 10 месяцев), в высшем учебном заведении –– около 4 млн (5 лет). Таким образом, только само образование — без учета тренировочных полетов, расходов на закупку и обслуживание авиатехники, тренажеров и так далее — обходится отрасли около 1 млрд рублей в год.
По данным ПЛС на ноябрь 2019 года, в авиакомпаниях РФ трудится порядка 14,2 тыс. пилотов, средний возраст –– 45 лет. Женщин около 200 человек, или 1,5%, из них более 100 –– в «Аэрофлоте». Это немного –– например, в Индии, которая лидирует по числу женщин в авиации, они составляют до 20% летного состава.
В России также мизерное количество иностранных летчиков –– 28 человек на все авиакомпании. Причина –– неконкурентоспособные зарплаты (примерно на 35–40% ниже, чем за рубежом) и жесткие требования по здоровью.
Зарплата КВС в России –– 400–500 тыс. рублей, второго пилота –– 200–300 тыс. рублей. При этом в период с 2015 по 2018 год из РФ уехали работать за границу около 500 пилотов. В основном они отправляются на работу в Китай, Вьетнам, Южную Корею, Индию, Индонезию и Японию.
Фото: ТАСС/Егор Алеев
