Ошибки в бизнес-планировании не прошли даром для отрасли: полагаясь на бесконечный рост рынка на 11-12%, она подошла к началу кризиса с чудовищным профицитом провозной емкости.
В провальные зимние месяцы были "отправлены в отставку" 130 самолетов - около 12% всего парка российских авиакомпаний. Обычным для кризиса переделом рынка в пользу сильных воспользовалась группа "Аэрофлот", увеличившая свою долю в перевозках пассажиров до 43%. В новых поступлениях за последние восемь месяцев доля "Аэрофлота" и его дочерних авиакомпаний составила почти 60%, и это можно считать заявкой на полное доминирование на рынке.
Ситуация на российском рынке авиаперевозок внешне стабилизировалась, но это обманчивое затишье. Острую фазу кризиса прошлой зимой российские авиакомпании с большим или меньшим успехом пережили, за редким исключением в виде небольших региональных перевозчиков. В то же время, финансовое состояние двух из четырех крупнейших компаний настолько тяжелое, что не позволяет рассчитывать на сохранение существующего конкурентного поля. Судя по поставкам воздушных судов в первой половине 2015 года, на освободившееся место претендует только группа "Аэрофлот", тогда как остальные перевозчики заняли выжидательную позицию. Но обо всем по порядку.
Острая фаза кризиса пришлась на зимние месяцы и март, когда в сумме с рынка было выведено (возвращено лизингодателям или остановлено) около 16 тысяч кресел. Чтобы читатель понял масштаб "оптимизации", скажем, что это больше чистого прироста провозной емкости (получение минус выбытие кресел) за любой из календарных лет, включая рекордный 2011 г., когда нетто-результат составил +15,5 тысяч кресел.
Фактически, всё, непосильным трудом полученное в предыдущие полтора года, российские авиакомпании хаотично "слили" с наступлением столь неожиданного кризиса. Ориентируясь на коэффициент PLF (Passenger Load Factor) как показатель соотношения рыночного предложения и спроса, мы видим, что в мае нарушенный баланс восстановился: после полугодового падения, занятость кресел выросла к предыдущему году. На фоне сезонного роста спроса и повышения PLF до 78,7% авиакомпании смогли поднять операционную рентабельность.
С наступлением высокого сезона выбытие провозной емкости прекратилось: впервые за несколько лет в мае-июне не выведено из эксплуатации ни одного воздушного судна. На фоне неуверенного спроса и сезонного роста тарифов это привело к неожиданному после майских оптимистичных результатов падению PLF в июне на 0,4 процентных пункта. Стабилизировавшийся пассажиропоток не должен вводить в заблуждение: российская экономика находится в наиболее острой фазе кризиса (сокращение ВВП во II квартале может превысить 4,5%), а рост перевозок в мае-июне связан с увеличением сезонности после переориентации спроса на внутренние перевозки.
"Импортозамещение" в туризме несет в себе неприятную отрицательную экстерналию в виде концентрации спроса в период с июня по сентябрь, тогда как остальные месяцы превращаются в откровенно провальные. В межсезонье 20124-2015 гг. средние темпы роста спроса на внутренние перевозки составили 5%, тогда как в теплые месяцы он продолжает увеличиваться двузначными темпами. Исключение составили декабрь и январь, когда на фоне валютного шока многие наши сограждане провели новогодние каникулы в российских городах и на горнолыжных курортах.
Традиционные пики спроса (летний и зимний) становятся более выраженными, а в периоды между ними авиакомпании вынуждены существенно снижать тарифы для поддержания приемлемого денежного потока. Столь же высокая сезонность была в начале и середине прошлого десятилетия, до бума выездного туризма, но в тот период подавляющая часть операционных издержек авиакомпаний относилась к переменным, что позволяло относительно безболезненно стерилизовать излишнюю провозную емкость в низкие сезоны. Теперь же, на фоне преимущественно взятого в лизинг парка, такой фокус не пройдет, и очевидный переизбыток провозной емкости в осенние и весенние месяцы будет закономерно давить на тарифы, поскольку базовых законов микроэкономики еще никто не отменял.
Корпоративный спрос сглаживает колебания частного, поскольку его пики традиционно приходятся на весенне-осенний период. Но спрос на деловые поездки сокращается под влиянием экономического кризиса, и предположить рост спроса в корпоративном сегменте сейчас могут лишь очень оптимистично настроенные люди. Более того, часть деловых пассажиров пересаживается в экономический класс, еще более снижая уровень доходности перевозчиков от этого очень важного потребительского сегмента. Всего за полтора года доля кресел премиальных классов (первого и бизнес-класса) сократилась практически у всех российских авиакомпаний: у "Аэрофлота" на 0,8 п.п. (с 12,4% до 11,6%), у "Трансаэро" на 0,2 п.п. (с 5,1% до 4,9%), у "ЮТэйр" на 0,2 п.п. (с 3,6% до 3,4%). И только S7 - за счет реконфигурации салона на четырех Airbus A321 - увеличила долю бизнес-класса в провозной емкости с 5,5% в конце 2013 г. до 5,8% в середине 2015 г.
На международных направлениях продолжается быстрое сокращение пассажиропотока, связанное с обвалом обменного курса рубля в ноябре 2014 г. - январе 2015 г. Чувствительность потребительского спроса к текущим курсовым колебаниям феноменальная: некоторое укрепление рубля в апреле-мае немедленно привело к "рекордному" за несколько месяцев падению всего на 12%, тогда как июньское ослабление рубля повлекло дальнейшее сокращение выездного туризма.
C наступлением кризиса все российские авиакомпании разделились на три неравных группы: нескольких "лидеров", увеличивших перевозки пассажиров, нескольких "середняков", сохранивших объемы перевозок, и большого количества "аутсайдеров", сокративших масштабы деятельности на десятки процентов и потерявших рыночные позиции. Исключая небольшие авиакомпании ("ВИМ-Авиа" и Red Wings), среди магистральных перевозчиков наилучшие операционные показатели у группы "Аэрофлот", увеличившей пассажиропоток на 14%.
Неудивительно, что "аутсайдеры" прошедшей зимой были вынуждены избавиться от профицитной провозной емкости. Несомненным лидером стал "ЮТэйр", сокративший парк на 55 воздушных судов - почти 40% от "сброшенной" кресельной емкости за период с октября 2014 г. по март 2015 г. Пикантность ситуации придает факт, что прирост провозной емкости "ЮТэйр" вплоть до декабря составлял около 25% к уровню 2013 г., т.е. менеджмент авиакомпании в упор не замечал надвигающийся кризис.
На втором месте "карманные" перевозчики испытывающего большие трудности туроператора Pegas Touristik (Nordwind и Ikar), в сумме уменьшившие парк на 14 самолетов. В целом же на четыре авиакомпании пришлось 75% сокращения провозной емкости.
Ситуация на туристическом рынке отражается на авиаперевозках: на фоне очевидного кризиса у Pegas Touristik (авиакомпании Nordwind и Ikar) и Tez Tour (авиакомпания I fly), существенно вырос пассажиропоток у "дочерних" перевозчиков туроператоров Coral Travel (Royal Flight) и Anex Tour (Azur Air, в девичестве "Катэкавиа").
С ноября 2014 г. по июнь 2015 г. российские авиакомпании (без учета трансфера между ними) получили 56 воздушных судов, их емкость по количеству кресел оказалась вдвое меньше выбытия за тот же период. Группа "Аэрофлот" получила 29 новых воздушных судов (в основном, сам "Аэрофлот" и "Победа"), а ее доля составила почти 43%. Без учета трансфера между российскими авиакомпаниями, доля группы "Аэрофлот" в полученной извне провозной емкости составила красноречивые 56%.
Устоявшаяся за несколько лет структура рынка меняется на наших глазах. "Большая четверка" (по схеме "1 + 3 + все остальные") превращается в монопольное доминирование (по схеме "1 + [с большим отрывом] 2 + все остальные"). В первом полугодии доля группы "Аэрофлот" в перевозках пассажиров составила 43,3%, тогда как у четырех ближайших конкурентов в сумме получилось 37,2%. Чистый прирост провозной емкости в прошлом году (к уровню 2013 г.) у "Аэрофлота" составил 9% (у "Трансаэро" - 4%, у S7 - 7%, у "ЮТэйр" - 5%), тогда как у его дочерних авиакомпаний - почти 24%. Фактически, именно за счет дочерних перевозчиков ("Оренбургских авиалиний" и низкотарифной "Победы") сейчас осуществляется экспансия "Аэрофлота" на рынке регулярных авиаперевозок.
