Аэропорт Пулково ведет переговоры по трехстороннему соглашению, которое позволит сформировать единое расписание стыковочных рейсов в Петербурге между авиакомпаниями России и стран СНГ.В аэропорту надеются таким образом привлечь дополнительных пассажиров и превратить Пулково в хаб. «Фонтанка» выясняла, выиграют ли от нового соглашения пассажиры и авиакомпании, а также как это может повлиять на рынок авиаперевозок.
Количество трансферных пассажиров Пулково в 2007 году составило 130 938 человек, в 2010 таких было уже 191 642 человека.
В 2014 году в аэропорту Пулково обслужили уже 454 004 трансферных пассажира, из них 88 705 человек прибыли из других стран и сразу улетели за границу. Еще 119 868 пассажиров прилетели в Петербург из других российских городов и покинули Россию через Пулково, а 112 839 прибыли через петербургский аэропорт на территорию РФ. 132 592 пассажира воспользовались пересадкой в Пулково на внутренних рейсах.
Такие цифры «Фонтанке» предоставили в пресс-службе управляющей компании аэропорта «Воздушные ворота Северной столицы», сославшись на базу данных ADI Sabre. Она учитывает привезенных трансферных пассажиров, которые совершают пересадку в Пулково в течение 24 часов, и оформивших билет на едином бланке. Пассажиры, которые самостоятельно делают себе составной маршрут или остаются в Петербурге более чем на сутки, в статистику не попадают.
Объединяй и властвуй
Обеспечить устойчивый рост трансферов через Пулково должно новое трехстороннее соглашение между аэропортом, Транспортной клиринговой палатой (ТКП) и ее авиакомпаниями. Петербургский аэропорт далеко не первый в России, кто реализует подобный проект. Все началось в московском Домодедово, где инициатива была названа Domodedovo Transport Service (DTS), рассказал «Фонтанке» автор концепции Владимир Камынин.
«В первой половине 2000-х годов в Домодедово создали широкую сеть авиаперевозок, однако между рейсами было небольшое количество стыковок. В основном все перевозки совершались «point to point». Идея возникла, когда мы пытались уговорить авиакомпании сотрудничать между собой. Аргументы против этого высказывались разные, и тогда мы предложили, чтобы аэропорт взял на себя основную часть работы по подготовке соглашения. Первые продажи по новой системе стартовали в 2005 году. Задача была связать разрозненную сеть силами аэропорта. В Домодедово мы назвали это DTS, в аэропортах регионов реализуют под брендом «М2», – рассказал Владимир Камынин.
Он пояснил, что с точки зрения пассажира механизм больше всего похож на интерлайн-соглашения, когда рейсы обеих авиакомпаний подогнаны по времени для удобной пересадки. Однако сильно от него отличается в части разделении рисков и ответственности. В интерлайн-соглашении участвуют две авиакомпании, которые делят риски и ответственность между собой. Поэтому подписание договора может сорваться, если между ними существует некая степень недоверия, или они не могут сблизиться в силу разных трансферных моделей, пояснил Владимир Камынин.
В случае с многосторонним соглашением М2 основную работу по организации договоренности на себя берет аэропорт. Механизм работы пояснили в Пулково: «Сначала аэропорт запрашивает транзитные тарифы у авиакомпаний, участвующих в проекте, после чего формирует сквозные пассажирские тарифы и связи на основании расписания аэропорта и минимального стыковочного времени. Затем регистрирует их в ТКП, которая распределяет между авиакомпаниями выручку за проданные транзитные перевозки согласно долям компаний в транзитном маршруте. В результате авиакомпании организуют перевозку пассажиров на своем участке, а аэропорт обеспечивает обслуживание транзитных пассажиров и багажа».
По словам Владимира Камынина, в этом случае авиакомпании «почти ничего не делают». «Они подгружают свои провозные емкости за счет такой коммерческой активности аэропорта. С точки зрения авиакомпаний, риска почти нет, у ТКП за всю историю существования минимальный процент невозврата денег. У этого проекта нет аналогов в мире», – рассказал он.
Удачный опыт
После первого опыта в Домодедово подобную систему внедрили во Внуково, екатеринбургском Кольцово, новосибирском Толмачево и красноярском Емельяново. «Кроме Петербурга, реализация проекта готовится в аэропорту Иркутска. Также в перспективе ожидается внедрение М2 в аэропортах Ростова-на-Дону и Самары», – рассказала «Фонтанке» коммерческий директор ТКП Елена Шинова. Она добавила, что опыт реализации соглашения положительный, «продажи в рамках соглашения растут».
Плюсом для авиакомпаний, особенно небольших, в этом случае может стать расширение маршрутной сети при минимальных затратах, рассказал главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Авиакомпаниям, присоединившимся к М2, не нужно проводить сложную работу по подписанию многочисленных соглашений о признании перевозочной документации партнеров, чтобы передать друг другу пассажира. Достаточно загрузить информацию о стыковочных рейсах и тарифах в единую систему, после чего информация о новых маршрутах появится у всех агентов «Сирена-Трэвел». При этом региональные перевозчики получают доступ к магистральным маршрутам, и наоборот», – рассказал Олег Пантелеев.
В основном соглашение М2 интересно для авиакомпаний так называемого второго порядка, подчеркнул Владимир Камынин: «Сейчас такие перевозчики сделали на него ставку. Соглашение для них в некой степени стартап. Авиакомпания может посмотреть: получается трансфер в этот аэропорт или нет. Если пассажиропоток на данном направлении вырастет до определенного значения, то авиакомпания может даже ввести прямой рейс в обход аэропорта пересадки».
«Авиакомпании-участники проекта – только те, кто входят в ТКП. На сегодняшний день нами получено подтверждение заинтересованности от 12 авиакомпаний. В настоящее время по проекту идут переговоры, договор в процессе согласования, и в ближайшее время проект будет запущен в тестовом режиме», – сообщили в пресс-службе «ВВСС». При этом в управляющей компании отказались назвать конкретных авиаперевозчиков.
С точки зрения аэропорта Пулково, проект может стать стимулом роста трансферного пассажиропотока, уверены в «ВВСС». Особенно этот стимул нужен в условиях кризиса и опасности уменьшения интереса к перелетам у россиян. В свою очередь Олег Пантелеев подчеркнул, что такие пассажиры выгодны аэропорту, поскольку он обслуживает одного и того же человека дважды – до и после пересадки. При этом в ожидании стыковки пассажир может совершить покупки или перекусить в одном из кафе аэропорта, увеличив его неавиационные доходы.
Выгодна такая схема перевозок и пассажиру: помимо того, что появляются удобные стыковки, он экономит на билете, так как в рамках соглашения предлагается специальный, льготный тариф, считает Олег Пантелеев. В Пулково сообщили, что в случае, если второй сегмент перевозки отменен или задержан, авиакомпания-оператор этого сегмента отправит пассажира следующим рейсом или выплатит компенсацию.
Далекие перспективы
Оценивая перспективы реализации проекта с точки зрения инфраструктуры, Олег Пантелеев не видит радикальных проблем в Пулково. «Конечно, масштаб терминала не подразумевает, что его можно обойти за пять минут во время пересадки с рейса на рейс. Однако стоит отметить, что в терминале есть специальные стойки для трансферных пассажиров, которые упрощают процедуры для клиентов. К тому же, Пулково не загружено пассажирами полностью, у него есть резервы, чтобы привлекать таких пассажиров и сохранять высокий уровень сервиса», – сказал эксперт.
Он добавил, что с географической точки зрения, петербургский аэропорт расположен удачно и для трансферных рейсов Северо-Западного региона, и для полетов на север Европы. «Обслужить часть пассажиров, следующих в Скандинавские страны, вполне возможно, хотя обойти московские аэропорты по числу трансферных пассажиров все равно не получится», – полагает собеседник.
Говоря о скорости получения эффекта от нововведения, Олег Пантелеев подчеркнул, система создает предпосылки, но сама по себе не дает сиюминутный значительный эффект. «Его не надо ожидать буквально завтра. Такие вещи в одночасье рынок не меняют», – подчеркнул эксперт.
