Минпромторг сообщил «Российской газете», что необходимые условия для приобретения новых автобусов для перевозки детей уже обеспечены и рассказал, где взять деньги на новые автобусы для детей. Таким образом в ведомстве ответили транспортным компаниям и турфирмам, которые протестуют против введения в России запрета на использование машин старше 10 лет для организованных детских групп.
Как разъяснили в министерстве, существуют программы льготного лизинга, а также программы «Свое дело» и «Российский тягач», которые предоставляют более выгодные условия для покупки машин за счет госучастия. Они распространяются и на автобусы. Например, по программе лизинга колесных машин скидка на уплату авансового платежа составляет 10%, но не более 500 тысяч. А по программе «Свое дело» – 12,5%, но не более 625 тысяч. Еще даются скидки для автотранспорта на газу – до 20% от цены. Правда, льготы актуальны для техники российского производства.
Что думают об этом транспортники? С таким вопросом RATA-news обратилась к Владимиру Рабинкову, руководителю рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии. Публикуем комментарий эксперта.
- Прежде всего, нужно четко разделить понятие «школьный автобус» на две категории. Первая – это те автобусы, которые используются для регулярного подвоза детей в школу, в основном, в сельской местности, их еще называют желтыми автобусами.
Вторая категория – автобусы туристического класса, которые возят детей на экскурсии, в музеи, на спортивные соревнования, в детские лагеря. К этой категории относятся «европейцы» в возрасте до 30 лет и «китайцы» до 15 лет.
Для турпоездок автобусы первой категории не подходят. У них малая вместимость и совсем неподходящий уровень комфорта – нет удобных туристических кресел, багажного отделения, кондиционера, видео, микрофона, стеклопакетов, туалета. Да и надежность не очень – дальше, чем в соседнюю деревню, отъезжать рискованно.
«Желтых автобусов» в России около 39 тысяч, почти все – российского производства. Они поставлялись в рамках программы «Школьный автобус» и принадлежат учебным заведениям. Около 10,5 тысяч, или 20% – это микроавтобусы, остальные – средней вместимости типа ПАЗ и КАВЗ. На начало 2018 года примерно 40%, то есть почти 16 тысяч «желтых автобусов» имели возраст более 10 лет. Темпы «обновления» таковы: в 2016 году в школы по всей стране было поставлено 2 тысячи единиц, в 2017 году – 1,5 тысячи. В случае введения ограничений на использование «старых» машин под запретом сразу окажутся 16 тысяч «желтых автобусов», а еще около 4 тысяч будут выходить за пределы 10-летнего возраста ежегодно. Даже если темпы производства и поставки утроятся по сравнению с 2016 годом и составят 6 тысяч единиц в год, потребуется 8 лет, чтобы компенсировать выбывшие из-за введенных ограничений. Созданы ли предпосылки для такого «рывка», как уверяет Минпромторг? Безусловно, нет.
Общее количество произведенных в 2017 году автобусов средней вместимости марки ПАЗ ( модели 3205,3204,4234 и 3203 ) и КАВЗ (модели 4238) составило 7419 единиц. Из них подавляющее большинство пошло в работу на городские и пригородные маршруты, а на детские перевозки – менее 20%. В ближайшие годы порядок цифр едва ли существенно изменится. Потребность есть, но необходимых средств в бюджетах нет и не предвидится.
Решать проблему доставки школьников за счет бюджетных поставок автобусов учебным заведениям экономически крайне не эффективно. Такие автобусы используются всего около 200 дней в году, остальное время простаивают. Коммерческие перевозки, например, в ближайший санаторий во время летних каникул, на них делать нельзя. Ремонт и покупка запчастей требует выполнения сложных бюрократических процедур и сопряжена с последующими проверками – ведь деньги бюджетные. Из-за этого автобус простаивает значительную часть времени, водителю приходится сидеть без работы. Обученного персонала – ответственного по безопасности движения, механиков, снабженцев в школах нет. Ремонтной базы нет. В общем, одни проблемы. Школы должны детей учить, а перевозки – дело транспортных компаний.
Конечно, производителям и, прежде всего, группе ГАЗ, которой принадлежит 79% внутреннего рынка автобусов, удобно продавать машины за бюджетные деньги. Объемы больше, претензии к цене и качеству меньше, чем у привередливых частников. Однако только за счет бюджета, без инвестиций со стороны транспортных компаний, проблему обновления автобусного парка не решить. Привлечь такие инвестиции не так уж и сложно. Для этого необходимо:
- обеспечить гарантированный заказ на перевозку школьников на срок не менее 3 лет по экономически обоснованной цене. В этом случае затраты будут заведомо меньше, а результат лучше, чем если покупать автобус, а затем нанимать компанию для его эксплуатации.
- сделать «желтый автобус» дешевле, проще и надежнее. Снять избыточные требования по экологическому классу. Автобусы с моторами евро-4 и евро-5 в сельской местности эксплуатировать и ремонтировать невозможно. Качество топлива не соответствует. Сначала катализаторы, а потом и сами моторы быстро приходят в негодность. Специалистов-диагностов и ремонтников нет, запчасти и масла сверхдорогие. Необходимо отменить «утилизационный сбор» для «желтых автобусов». Упростить конструкцию, убрать ненужные элементы – выдвижные подножки и кнопки вызова водителя у каждого сидения.
- изменить абсурдные правила перевозки детей (постановление правительства № 1177 от 17.12.2013 г.), снять избыточные бюрократические процедуры, снизить драконовские штрафы за их несоблюдение (части 3-6 статьи 12.23 КОАП ).
- нацелить контрольно-надзорные органы не на поиск зацепок и выписывание штрафов, а на оказание всяческой поддержки тем, кто занят таким ответственным и общественно значимым делом, как перевозка детей.
Иными словами, надо сделать детские перевозки привлекательными для транспортников.
Что же касается автобусов второго типа, то есть больших туристических, то здесь о какой-либо «готовности» говорить вообще не приходится. В стране таких машин – порядка 10 тысяч. Из них около 90% старше 10 лет. Практически единственные российские туристические автобусы большой вместимости – это «Лиаз-5291 Круиз». В 2016 году их было произведено и поставлено на учет 9! В 2017 году – 5! «Готовность»? Нулевая!
В прошлом году наметился рост импорта туристических автобусов из Китая. Среди лидеров такие модели: Youtong 6122 – ввезено 202 штуки, King Long XMQ6127 – 106, Higer KLQ6129 – 101. Из «европейцев» – Setra, 55 штук закуплено под чемпионат по футболу. Однако общее количество поступивших в эксплуатацию новых больших туристических автобусов значительно меньше тысячи и никак не покрывает «выбытие» в течение года из 10-летнего возраста. И тем более не может компенсировать те 9 тысяч, которые одномоментно попадут под запрет.
Из новых автобусов только малая часть используется для перевозок детей, да и то не регулярно. Большинство выполняет маршрутные перевозки, где заработки выше и есть шанс за 5-7 лет машину окупить. Значительная часть задействованы в спортивных клубах или как корпоративный транспорт. Чисто «под детей» новые туристические автобусы не покупают – расценки таковы, что затраты не окупятся даже за 20 лет.
Программы господдержки, на которые ссылается Минпромторг, существенного влияние на ситуацию не оказывают. А в отношении автобусов, работающих на газе (скидка до 20% от цены), пояснения министерства выглядят совсем неуместно. Детей в «газовых» автобусах возить опасно. Все-таки над головой баллоны со взрывоопасным метаном при давлении 200 атмосфер.
Так что рассказы Минпромторга о некой «готовности» к введению ограничений по возрасту вызывают недоумение. А самое главное – повторим в сотый раз: нет никакого смысла в таких ограничениях. Вот основные доводы:
- отсутствуют объективные данные о том, что аварийность автобусов связана с возрастом. Например, отказ тормозов гораздо чаще происходит у молодых автобусов отечественного производства, чем у старых «европейцев».
- вместо специальных заказных автобусов детей придется возить на маршрутном транспорте, в отношении которого ограничений нет. Без ремней безопасности, иногда стоя, с посторонними пассажирами. Либо в частных автомобилях и такси, что тоже гораздо опаснее.
- ограничения по возрасту поощряют производство низкокачественных автобусов с малым ресурсом. Для лучших европейских марок срок службы превышает 35 лет, особенно если автобус работает в туризме или в спортивном клубе.
- за несколько лет до наступления «критического возраста» владельцы перестанут нормально ремонтировать автобус, вкладывать в него средства.
- на детских перевозках автобус используется всего несколько часов в день и зарабатывает гораздо меньше, чем при работе на маршрутах. Новые автобусы на детских заказах не могут окупиться в принципе.
Именно по этим причинам законодательных ограничений по возрасту автобусов, в том числе детских, в других странах нет. Даже в самых развитых, обладающих мощным автобусным производством, таких как Германия, США, Швеция. Их нет также в странах, близких к нам по экономическим, климатическим, и дорожным условиям, например, Беларусь и Казахстан.
Введение возрастных ограничений – затея вычурная, оторванная от реалий и мирового опыта. Сроки ввода таких ограничений переносились уже многократно. Теперь принят не менее экзотический вариант (постановление правительства № 456 от 17.04.2018 г.) – вводить ограничения с разбивкой по классам автобусов (М2, М3) и по регионам. Но ведь новые автобусы ниоткуда не появятся. Чтобы не оставить детей без транспорта сроки опять придется переносить. Поэтому возрастной ценз надо отменить без вариантов. И сосредоточиться на решении вопросов, которые реально повысят безопасность и доступность детских перевозок. Для этого, помимо указанных выше предложений в отношении «желтых автобусов», необходимо:
- полностью переработать правила перевозки детей (постановление правительства № 1177 от 17.12.2013 г.);
- отменить неадекватные штрафы за мелкие недочеты в выполнении сложного бюрократического ритуала, связанного с детской перевозкой;
- разработать четкие и понятные инструкции, методические рекомендации, учебные материалы в виде видеороликов для организаторов перевозок, водителей, сопровождающих, инспекторов ГИБДД;
- сделать покупку автобусов доступнее, обнулить ввозные таможенные пошлины для больших туристических автобусов, которые в России по факту не производятся;
- поддержать программу капитального ремонта имеющихся автобусов, особенно в регионах.
Напомним, вице-премьер Ольга Голодец 16 мая подписала протокол заседания Координационного совета по развитию детского туризма в Российской Федерации, прошедшего 25 апреля. По итогам обсуждения проблем организации детского отдыха в документе зафиксировано поручение Минтрансу совместно с Минпромторгом и МВД РФ внести в правительство нормативный правовой акт, исключающий из правил перевозки групп детей запрет на использование автобусов старше 10 лет.
Фото: Like-tv.tv
