Туристический бизнес Санкт-Петербурга

Сегодня в большей части аэропортов действует либо один оператор наземного обслуживания, связанный с управляющей компанией воздушной гавани, либо их число ограничено. Поправки ФАС обязывают аэропорты обеспечить доступ к работе компаний, не связанных с главным оператором. При этом воздушная гавань вправе предъявлять требования к новым игрокам. Однако они могут оказаться невыполнимыми, что ограничит доступ новых игроков на этот рынок, опасается собеседник «Известий» в одной из авиакомпаний.

Монопольное положение управляющих компаний аэропортов позволяет им ограничивать доступ к инфраструктуре, что приводит к высоким ценам на обслуживание перевозчиков и влияет на цену авиабилетов: стоимость обслуживания закладывается в тариф, пояснил «Известиям» источник.

В целом в «России» поддерживают поправки ФАС и считают, что они позитивно скажутся на развитии отрасли авиаперевозок, говорит собеседник «Известий», знакомый с содержанием письма.

В «России» и «Аэрофлоте» отказались от комментариев. Собеседник «Известий», близкий к совету директоров «России», подтвердил лишь факт отправки письма.

Спорный сбор

В S7 считают, что доступ к инфраструктуре аэропорта не может быть отдельной услугой.

— Доступ к инфраструктуре должен по умолчанию предоставляться потребителям <...>. Тем более расходы на инфраструктуру уже заложены в ставках аэропортовых сборов, в том числе регулируемых со стороны ФАС России. Введение дополнительного сбора «за доступ» приведет к тому, что авиакомпании и их пассажиры будут вынуждены платить дважды, — сказали «Известиям» в авиакомпании.

Также в S7 считают, что наделение аэропортов функцией проверки знаний и навыков персонала операторов наземного обслуживания (что предполагают поправки ФАС) противоречит Воздушному кодексу и несет в себе риски дополнительных расходов для авиакомпаний на обучение и аттестацию персонала.

В Домодедово сказали «Известиям», что в аэропорту уже работают несколько десятков операторов, и авиакомпания может выбрать поставщика для уборки и экипировки воздушных судов, доставки экипажей и других услуг.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

— Рынку необходимы единые правила, которые бы определяли порядок допуска сторонних операторов к деятельности в аэропорту, закрепили унифицированные требования к качеству услуг и четко определили ответственность оператора. На данный момент в законодательстве эти правила отсутствуют, — отметили в Домодедово.

Источник «Известий» в другой крупной воздушной гавани отметил, что у аэропортового сообщества нет единого мнения о поправках. Одни игроки выступают против проекта ФАС, так как он вынуждает их допускать конкурирующие компании на свою территорию. Речь идет в том числе о структурах, которые могут быть созданы самими перевозчиками. Другие согласны с тем, что правила допуска должны быть унифицированы для всей отрасли.

В Шереметьево, Внуково, Пулково, а также в холдингах «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро» на запросы «Известий» не ответили.

В Минтрансе сказали, что предложения авиакомпаний будут рассмотрены после того, как поступят в ведомство в установленном порядке.

Замруководителя ФАС Александр Редько сказал «Известиям», что проект постановления разрабатывается с целью развития конкуренции.

— ФАС выступает за наличие двух–трех независимых операторов по каждой услуге в крупных аэропортах. Их взаимоотношения с главным оператором должны быть прозрачны и легитимны — для этого выводится из «серой зоны» инфраструктурный сбор, равный для всех операторов услуги, — сказал он.

Он добавил, что документ уже более года обсуждается и дорабатывается по предложениям участников рынка, в том числе с руководством «Аэрофлота».

Взвешенный подход

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что при разработке новых правил важно учесть интересы как авиакомпаний, так и аэропортов.

— У воздушных гаваней должны оставаться достаточные ресурсы как для возврата уже сделанных инвестиций, так и для будущих модернизации и нового строительства. Важен баланс интересов сторон, — отметил эксперт.

Он считает, что важно также не допустить избыточного уровня конкуренции. Ведь десяток поставщиков однотипных услуг в одном аэропорту не сможет сформировать клиентскую базу, масштаба их бизнеса будет недостаточно для дальнейшего развития. Из-за этого услуги могут стать дешевле на определенный период времени, но в будущем сервис неизбежно деградирует, считает Олег Пантелеев.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

Требование же авиакомпаний к аэропортам раскрывать себестоимость услуг отвечает интересам обеих сторон, так как позволяет участникам рынка не оплачивать неэффективность поставщика. Должен быть максимально прозрачным и перечень требований аэропорта к оператору наземной инфраструктуры, считает эксперт.

Генеральный директор Infomost Борис Рыбак считает инфраструктурный сбор необоснованным: все расходы воздушных гаваней и их прибыль уже заложены в действующих аэропортовых сборах.

— Инфраструктурный сбор приведет к увеличению финансового бремени авиакомпаний. С тем же успехом можно ввести сбор за использование воздуха в аэропорту, — считает эксперт.

Он уверен, что критерии доступа к аэропортовой инфраструктуре могут быть только профессиональными, к примеру, умение проводить линейное техобслуживание воздушных судов. Эти навыки подтверждаются наличием сертификата, выдаваемого Росавиацией.