За первые семь месяцев 2019 года российские авиакомпании перевезли на региональных маршрутах, субсидируемых по постановлению 1242, больше пассажиров, чем за весь прошлый год. Объем перевозок в январе—июле составил 985,6 тыс. человек, что почти в три раза больше того же периода прошлого года.
Перевозчики связывают рост показателей не только с увеличением объемов финансирования, но и с увеличением спроса на «раскатанных» за годы применения механизма маршрутах. Эксперты позитивно оценивают рост региональных перевозок, отмечая при этом, что часть из них по возможности должна быть переведена на самоокупаемость.
В январе—июле 2019 года пассажиропоток на субсидируемых региональных маршрутах достиг 985,6 тыс. человек, что примерно в три раза больше, чем за тот же период прошлого года, когда было перевезено 333,2 тыс. человек.
В Росавиации объясняют рост показателя увеличением бюджетного финансирования. В 2019 году оно выросло в 2,36 раза, с 3,3 млрд руб. до 7,8 млрд руб. В следующем году финансирование увеличится до 8,3 млрд руб. Число субсидируемых маршрутов также выросло — со 175 до 226 маршрутов. Субсидии в этом году распределяются между 21 перевозчиком, их получают «Сибирь», «Руслайн», «ЮВТ Аэро», «Азимут», «Ангара» и другие авиакомпании.
Выделение субсидий на региональные авиаперевозки из федерального и региональных бюджетов регламентируется постановлением правительства РФ 1242 от 25 декабря 2013 года. Механизм создан для стимулирования авиакомпаний расширять маршрутную сеть в обход Москвы. Бюджетные вливания позволяют перевозчикам избежать убытков в первые годы после открытия новых перспективных направлений, когда спрос на них еще недостаточен для окупаемости перелетов.
Коммерческий директор «ЮВТ Аэро» Станислав Козленко отмечает, что механизм субсидирования региональных перевозок позволяет авиакомпаниям «раскатать» маршруты, минимизируя риск получения убытков. «Три года назад никто себе и представить не мог, что отдельные региональные рейсы могут быть востребованы, а сегодня в летние месяцы мы переводим их на коммерческую основу»,— говорит господин Козленко. К таким рейсам, по его словам, относятся Казань—Пермь, Казань—Махачкала, Пермь—Калининград.
В отдельных случаях при «дешевом спросе» рейсы с загрузкой в 70–75% могут выходить на безубыточность. При переводе субсидируемого рейса в коммерческую эксплуатацию цена билета растет на 30–150% в зависимости от спроса на перевозку и ее окупаемости.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов считает, что в субсидировании региональных маршрутов Росавиация должна соблюсти баланс. «У ведомства должна быть методика, позволяющая определить, по каким маршрутам есть жесткие социальные обязательства, а какие в будущем должны быть переведены на коммерческую основу»,— говорит эксперт. Он добавил, что следующим этапом развития перевозок должно стать субсидирование местных маршрутов, выполняемых в пределах одного региона. Господдержка таких рейсов актуальна для крупных регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера, где местные жители зачастую оказываются отрезанными от транспортной сети.
Герман Костринский
Фото: Анатолий Жданов / Коммерсантъ
