Авиационный рынок лихорадило весь 2015 год. Уход «Трансаэро», трагические события в небе над Египтом и Турцией и последующее закрытие этих направлений для операторов окончательно изменили конъюнктуру рынка. Регулярные и чартерные перевозчики вынуждены бороться за пассажира как никогда.
Общий объем сокращения международных вылетов из России в 2016 году составил более 40%, при этом полетные программы иностранных авиаперевозчиков из российских регионов свернуты на 70%. На этом фоне билетные агрегаторы весь последний год рапортуют о стремительном росте трафика на внутренних направлениях. Фавориты никого не удивляют – в Симферополь и Сочи в летний сезон подняли свои самолеты практически все классические перевозчики. А следом за ними допуски на регулярные рейсы в Крым и главную гавань Краснодарского края один за другим стали получать и игроки чартерного рынка.
Среди 14 авиакомпаний, осуществляющих этим летом регулярные рейсы в Сочи, четыре – классические чартерные перевозчики. Допуски на вылеты из регионов получили «Таймыр» (NordStar Airlines), Nordwind Airlines, I Fly, а также «Икар» (Pegas Fly). К слову, Pegas Fly в этом сезоне объявил самую масштабную региональную полетную программу по внутренним курортным направлениям – в Сочи и Крым компания летает из 18 городов. Этот же перевозчик поставил и самые дальние прямые регулярные рейсы к российскому Черноморскому побережью: этим летом он намерен грузить борта в Симферополь и Сочи из Иркутска и Хабаровска. Общая география регулярного авиасообщения с аэропортом главного курорта Краснодарского края составляет 28 российских городов. В Крым перевозки еще масштабнее – суммарное количество городов вылета (включая стыковочные рейсы) близится к шестидесяти. На полуостров полетят 17 авиакомпаний. Допуски на регулярные рейсы в Симферополь получили и чартерные перевозчики: Alrosa Airlines, Severstal Airlines, те же Nordwind и Pegas Fly.
Очевидно, что эти авиакомпании вынужденно переориентировались на внутренний рынок пассажирских авиаперевозок в связи с катастрофическим снижением выездного потока. Однако эксперты не склонны полагать, что на российских курортных направлениях бывшие чартеры смогут создать конкуренцию классической «регулярке». К примеру, весной в Сочи и Симферополь лучше всего продавался «Аэрофлот» по «плоским» тарифам. Прочие перевозчики почувствовали рост продаж на этих направлениях только во второй половине мая. Хотя в том, что загрузка бортов в летний период будет на высоком уровне, у большинства экспертов сомнений нет.
Что касается выездных направлений, то, по словам экспертов, спрос на них в этом сезоне настолько непредсказуем, что подрывает саму основу чартерной перевозки – заработок на гарантированном объеме при относительно небольшой цене кресла. Таких международных маршрутов сейчас для российских чартерных игроков практически не осталось.
В свою очередь, наметившийся избыток перевозки на внутренних направлениях заставляет классические авиакомпании искать новые применения своему флоту. Свидетельством тому стал активный выход регулярных перевозчиков на те направления, которые раньше ассоциировались исключительно с чартерами. Приходится учитывать даже малейшие изменения спроса, предпочтения клиентов. В итоге все перемешалось: S7 становится практически «главным по Испании», «Аэрофлот» открывает греческие острова и те же испанские курорты, «Вим-Авиа» и «Уральские авиалинии» летят в Китай, а в то же время Pegas Fly, Royal Flight, Azur Air и другие чартерные компании ставят регулярные рейсы в Сочи и Симферополь, а Nordwind получила допуск от Росавиации на полеты в США и Швейцарию.
Регулярные перевозчики фактически объявили ценовую войну классическим чартерам. Так, на Пхукет, в Ларнаку или Барселону – на чартерной перевозке туда всегда были цены лучше. Но сейчас, ввиду того что рынок сужается, авиаперевозчики вынуждены «ронять» цену. Для иллюстрации можно привести Мальдивы, куда билет минувшей зимой на «регулярке» можно было купить за 28 тыс. рублей, что равнялось примерно $400. Тремя годами ранее самый дешевый билет по туроператорскому тарифу на Мальдивы стоил $820.
Как полагают эксперты, в силу того что регулярные перевозчики стали получать допуски на классические чартерные направления, рынок чартерной перевозки и дальше будет размываться. Этому процессу во многом способствуют операторы, которые в нынешних условиях нестабильного турпотока предпочитают потерять несколько десятков кресел в блоках на регулярных рейсах, чем рисковать на чартерах.
Вторая: к сотрудничеству с классическими регулярными авиакомпаниями подталкивает экономическая ситуация. Чартер – это предоплаченный туроператором рейс. В условиях, когда ситуация на рынке может поменяться в любой момент, – это неоправданный риск. Перевозка в этом году на ряде направлений превышает спрос, и туроператоры могут рассчитывать на гарантированные блоки мест для своих клиентов.
И третья: пассажиропоток сокращается, и перевозчики это видят. Соответственно, они становятся более гибкими во взаимоотношениях с туроператорами: работа на регулярных рейсах становится уже не такой проблемной для игроков туристического рынка, как это было в прежнее время.
Классические регулярные авиаперевозчики, по мнению практически всех собеседников, за последние годы изменили свое отношение к туроперейтингу. Однако это утверждение нельзя отнести к первой тройке. Авиакомпания «Аэрофлот», которая, по разным оценкам, контролирует до 60% рынка авиаперевозки в России, работает с туроператорами исключительно под запрос. На рейсах «Аэрофлота» гарантированных мест нет ни у одного игрока турбизнеса. Если, конечно, не считать «Библио Глобус», который в последний момент смог договориться с а/к «Россия» (дочка а/к «Аэрофлот». – Прим. ред.) и получить 13 бортов в оперативное использование.
Не могу сказать, что мы придавали большое значение взаимодействию с операторами. Но в этом летнем сезоне мы открываем новые рейсы на Ибицу и Родос. Конечно, на таких курортных направлениях наше сотрудничество с операторскими компаниями более активное. Практика такая: при открытии нового маршрута рейсы гораздо плотнее заполняются силами операторов, но со временем, если направление оправдывает себя, продажи уходят в розницу. Для примера, наш рейс Иркутск–Бангкок. Казалось бы, абсолютно операторское направление, но грузим мы его сейчас в основном продажами через системы бронирования.
Еще один важный фактор, влияющий на размывание чартерного рынка, – это цена. Чартерный рейс сегодня, как полагают эксперты, уже не будет казаться таким дешевым, как раньше. Причина тому – изменение в формировании тарифов у регулярных авиакомпаний. Уже сегодня цена на транзитные рейсы «Аэрофлота» из Сибири через Москву в Барселону или Париж такова, что добиться ее на чартерном перелете оператору можно только за счет демпинга.
Конечно, говорить о конце чартерных перевозок даже в такое непростое время не приходится. К примеру, в этом сезоне чартеры по-прежнему актуальны для Болгарии, испанских и греческих курортов. Еще активнее игроки начинают оперировать долями блок-чартерной перевозки. Многие участники рынка склонны рассматривать нынешнюю ситуацию как вынужденную паузу в своих отношениях с чартерами. Но пауза бывает настолько затянутой, что больше похожа на финал…
