Авиакатастрофа Як-42 под Ярославлем, в которой погибли 42 человека, заставила президента Дмитрия Медведева обратить пристальное внимание на ситуацию в авиационном бизнесе. Он потребовал радикально сократить количество действующих в стране авиакомпаний. Кроме того, глава государства подчеркнул необходимость обновления авиапарка качественными самолетами, независимо от того, где они произведены. Как заявил президент, должны остаться те авиакомпании, которые «имеют силы и средства, чтобы обслуживать парк, привлекать квалифицированный персонал и платить ему достойную зарплату». Ранее о необходимости оставить на рынке только более-менее крупные компании говорил и вице-премьер Сергей Иванов. «Я уже говорил, авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2-6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок», – заявил он в начале августа.
В минувший четверг замглавы Минтранса Валерий Окулов, отвечая на вопросы журналистов, сообщил, что его ведомство пока не имеет четкого плана по сокращению числа авиаперевозчиков. Г-н Окулов также напомнил, что со следующего года вступают в силу новые требования к авиакомпаниям, по которым необходимо оборудовать воздушные суда системами предупреждения сближения с землей, а также системами предотвращения столкновения в воздухе. Без этого самолеты не будут допущены к полетам. Известно, что такие системы не устанавливаются на большинстве самолетов Ту-134. То же самое касается самолетов других типов – Ан-24, Ан-26.
По данным Минтранса, в период с 2000 года количество авиакомпаний в России сократилось более чем в два раза – до 130 компаний, но 85% перевозок осуществляют лишь 10 из них. Это притом что большинство крушений, как отмечают в ведомстве, относится на долю оставшихся компаний, обеспечивающих лишь 15% перевозок. Количество авиапроисшествий с гражданскими воздушными судами нашей стране с начала 2011 года выросло более чем на 50% по сравнению с прошлогодними показателями.
Кроме того, правительству придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка. Как заявил накануне Дмитрий Медведев, «конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Президент также подчеркнул, что решения по приобретению техники должны приниматься безотлагательно в стране ее происхождения. Даже несмотря на то, что это очень большие затраты для бюджета.
Фактически власти признали отсутствие реальной пользы от пошлин на закупку самолетов за рубежом, что весьма позитивно, считает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак. «За 15 лет существования заградительных мер на ввоз импортной авиационной техники они так и не дали результатов. То, что ввозные пошлины и НДС могут быть отменены, я рассматриваю как положительный момент. Однако сокращение количества авиакомпаний вряд ли даст эффект, поскольку на безопасность полетов это мера не повлияет, – сказал г-н Рыбак RATA-news. – Сейчас всех убеждают, что проблема в старой технике. На самом деле, есть понятие летной годности или негодности. Если надзорные органы выполняют свою работу качественно, к полету не может быть допущено судно, которое признано негодным, то есть не соответствует требованиям безопасности, которые, в России, кстати, не менее жесткие, чем в США или Европе».
Возможное сокращение числа авиакомпаний главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, как и его коллеги, расценивает негативно. Эксперт опасается, что это ударит по удаленным регионам с низкой транспортной доступностью, поскольку небольшие компании работают именно там. «Можно, конечно, обязать крупных авиаперевозчиков совершать перевозки из Нижних Котлов в Верхние Котлы, однако это может напрямую сказаться на ценах, поскольку увеличатся издержки авиакомпаний», – полагает эксперт.
Что касается отмены ввозных пошлин, эта мера, по мнению г-на Синицкого, вряд ли окажет негативное влияние на российских авиапроизводителей. По его словам, после вступления России в Таможенный союз пошлины были несколько ослаблены, однако в некотором диапазоне все же сохранились. Это сказывается и на безопасности полетов, поскольку распространяется не только на самолеты, но и на авиазапчасти, в том числе двигатели. «Здесь возникает вопрос не только денег, но и времени. Скажем, вам надо чинить самолет, а таможенная очистка необходимой детали может затянуться на несколько недель», – отметил Алексей Синицкий в разговоре с корреспондентом RATA-news. Бюджет страны вряд ли сильно потеряет от отмены пошлин, в то время как расширение авиапарка принесло бы больше за счет уплаты налогов, добавил он.
Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что, делая заявления относительно сокращения числа авиакомпаний, государство признает свое бессилие в обеспечении безопасности на авиатранспорте. «Естественно, что в такой ситуации, единственным выходом является закупка самолетов за рубежом», – сказал он RATA-news.
Эксперты туристического рынка также неоднозначно оценивать намерения властей в отношении авиарынка. «Если решение о сокращение числа авиакомпаний будет реализовано, резко усложнится транспортная доступность в отдаленные территории России. Разумеется, это отрицательно скажется и на внутренних турпотоках», – отметила пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. Такой огромной стране, как Россия, необходимо много авиакомпаний, но, разумеется, все они должны быть обеспечены качественной современной техникой, продолжает г-жа Тюрина. «Более того, нам надо экстренно развивать малую авиацию, создавать специализированные авиакомпании, иначе жизнь в дальних регионах, где и дорог-то толком нет, окончательно заглохнет. Тем более что надежность авиакомпании и количество бортов в ее воздушном парке – вещи, по большому счету, не связанные. Сократить, запретить – проще всего, – подчеркивает эксперт. – Вопрос в том, может и хочет ли государство помочь перевозчикам с обновлением воздушного парка. И вот с этой точки зрения заявление Дмитрия Медведева о том, что «ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя», внушает нам надежду, что страна, в смысле обеспечения авиации надежными машинами, наконец-то, пойдет по правильному пути».
«Причем здесь объем перевозчика? Наоборот, гораздо легче контролировать работу небольших авиакомпаний, чем деятельность «монстров», – говорит советник генерального директора компании «Авиачартер» Александр Морозов. – Сложно представить, чтобы, например, президент Франции после падения самолета местного перевозчика предложил бы сократить число авиакомпаний в своей стране. Наоборот, в России надо развивать здоровую конкуренцию на авиационном рынке. Я подчеркиваю, что здоровую, а не ту, которая есть сейчас. Сокращение же числа авиакомпаний может быть выгодно только тем самым «монстрам», и, в конечном итоге, ляжет на плечи потребителей, потому что повысятся тарифы, которые в нашей стране и так немаленькие».
По мнению собеседников RATA-news, причины трагических происшествий надо в общем состоянии российской авиаотрасли, которое эксперты называют «ужасающим».
«Уровень безопасности российских авиакомпаний – следствие общего развала отечественной гражданской авиации. У нас с тем же «успехом» можно угробить и боинги с эрбасами, – говорит заместитель генерального директора компании «Джет Тревел» Максим Приставко – Наша компания уже несколько лет проводит политику полного отказа от работы с российскими авиаперевозчиками. Например, вся зимняя горнолыжная программа построена на регулярных рейсах зарубежных авиакомпаний. Даже на таком направлении, как Франция, где традиционно все операторы пользуются чартерными рейсами российских перевозчиков, мы продает пакеты с перелетом Swiss в Женеву».
Надо сказать, что Российский союз туриндустрии уже давно выступает за внесение изменений в таможенные тарифы на ввоз авиатехники. В частности, в 2007 году, выступая на XI съезде, президент РСТ Сергей Шпилько говорил: «Как решить проблему задержек авиарейсов и обеспечения безопасности полетов без более интенсивного обновления парка воздушных судов? И как этого добиться без снижения на их импорт таможенных пошлин как минимум и введения условий open sky как максимум? С 1993 г. в России действует 20-процентная пошлина на ввоз самолетов плюс покупку облагают НДС 18%. Авиакомпании неоднократно обращались в правительство с просьбой отменить ввозные пошлины и НДС. Чиновники пять лет согласовывают, как это сделать, но решений так и нет».
Спустя два года, уже на XII съезде, президент РСТ констатировал: «Важным шагом с точки зрения перспектив обновления парка воздушных пассажирских судов стало снижение ввозных таможенных пошлин на дальнемагистральные самолеты и самолеты бизнес-авиации. Но открытым остается вопрос по таможенным барьерам на пути импорта среднемагистральных воздушных судов, запасных частей к ним и агрегатов. Разумеется, РСТ выступает за развитие отечественного авиа– и судостроения, реализацию таких проектов, как Sukhoi Superjet 100. Но наша принципиальная позиция заключается в том, что протекционистские меры в отношении отечественных производителей транспортных средств не могут годами осуществляться в ущерб пассажирам и конкурентоспособности российского турпродукта».
Заметим, что лоббирование интересов отечественной промышленности в ее нынешнем состоянии идет в разрез с обеспечением безопасности не только на авиационном рынке. Аналогичная ситуация сложилась, например, и в сфере производства автобусов дальнего следования. Обнуление в 2009 году таможенной пошлины на ввоз автобусов с двигателем не ниже Евро-4 и со сроком эксплуатации не более 5 лет привело к тому, что в России стали появляться надежные и комфортабельные машины, которые используются на рейсовых и туристических маршрутах. Но буквально три недели назад входящая в «Базовый Элемент» Олега Дерипаски «Группа ГАЗ» обратилась в Минэкономразвития с предложением увеличить ввозную пошлину на туристические автобусы класса «Евро-4» с 0 до 20%. Подобная мера, по мнению второго по величине автопроизводителя в России, должна помочь «проведению модернизации и привлечению инвестиций в отрасль». РСТ выступил категорически против такого предложения, поскольку ни один из производимых в России автобусов не соответствует мировым требованиям комфорта, безопасности и качества. И если власти вновь пойдут на поводу у российских производителей, это отбросит назад рынок автобусных перевозок, возможно, с не менее трагическими последствиями.
