Падение спроса на зарубежные турпоездки заставило российских чартерных авиаперевозчиков сократить свои авиапарки.
Количество заказов на выполнение полетов со стороны туроператоров резко сократилось. Некоторые чартерные компании заявили о выходе на новый рынок регулярных перевозок. Но для этого им необходимы серьезные инвестиции, которых у собственников может не оказаться, отмечают эксперты.
Чартерная компания Nord Wind, основной партнер оператора «Пегас Туристик», с начала 2015 года сократила воздушный парк на 12 самолетов – до 19 лайнеров. По данным сайта planespotters.net, два Boeing 737, один Airbus 320, пять Boeing 767 и четыре Boeing 757 были переданы новым эксплуатантам, еще три самолета (один A321 и два B767) готовятся к выведению из парка.
Количество рейсов, выполненных Nord Wind в ноябре, когда было прекращено авиасообщение с Египтом, упало в 2,5 раза по сравнению с ноябрем 2014 года – с 1,2 тыс. до 571 рейса. В декабре, после вступления в силу запрета на чартерное сообщение с Турцией, количество рейсов сократилось втрое – с 923 до 302.
Компания I Fly, работающая преимущественно с туроператором Tez Tour, за год сократила авиапарк почти вдвое – с семи до четырех воздушных судов, отказавшись от трех Boeing 757.
По данным Росавиации, в 2015 году количество рейсов, выполненных I Fly, сократилось на 35% по сравнению с 2014 годом – до 2,73 тыс. полетов. Nord Wind в прошлом году осуществил 12,21 тыс. рейсов, что на 40% меньше, чем годом ранее.
Чартерный авиаперевозчик Azur Air, основной партнер Anex Tour, хоть и увеличил авиапарк по итогам 2015 года до 14 лайнеров, но на дальнейшее расширение пока не решается. «Наш парк состоит из девяти самолетов Boeing 757 и пяти Boeing 767. Авиакомпания готова развиваться дальше, но реализация этих планов будет зависеть от ситуации на туристическом рынке», – сказал представитель авиаперевозчика.
Чартерный авиабизнес в России переживает трудное время. Число пассажиров, перевезенных международными нерегулярными рейсами, сократилось сильнее, чем пассажиропоток в целом на международных рейсах российских авиакомпаний. По итогам 2015 года международными нерегулярными рейсами в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) были перевезены 6,26 млн. человек, что на 24,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем перевозок на международных регулярных рейсах в МАУ сократился только на 6,9%. На столичные аэропорты приходится чуть менее половины чартерных рейсов, выполняемых российскими перевозчиками.
Основными заказчиками международных чартеров выступают крупные туроператоры – консолидаторы рейсов. В последние два года российский турбизнес столкнулся с серьезными проблемами – более чем двукратное падение курса рубля к мировым валютам и, как следствие, сокращение покупательной способности и снижение реальных доходов населения (по данным Росстата, на 4%). К тому же репутацию российской туристической отрасли сильно подорвала серия банкротств туроператоров и агентств, которая разразилась летом 2014 года.
Выездной туризм в России упал почти на треть. По данным Росстата, турпоток за рубеж за девять месяцев 2015 года сократился на 31%. Тенденция вряд ли будет переломлена в 2016 году, так как для россиян до сих пор остаются закрытыми наиболее популярные направления – Египет и Турция. К тому же ослабление рубля будет играть роль своеобразного «железного занавеса» для российских туристов, не готовых платить за отдых в Европе почти в два раза больше в рублевом эквиваленте, чем пару лет назад.
На этом неблагоприятном фоне некоторые российские чартерные авиакомпании сделали попытку перейти в сегмент регулярных перевозок – как международных (например, I Fly начала выполнение прямых рейсов в Москву из китайских Сианя, Шэньяна и Тяньцзиня), так и внутренних (авиакомпания «Икар» начала полеты из Москвы в Магадан и Хабаровск).
Впрочем, пока это единичные случаи. Например, несмотря на полученные в конце 2015 года разрешения на выполнение около 30 международных регулярных рейсов, Nord Wind так и не анонсировала начало их осуществления.
«Для выхода на регулярный рынок необходимо вложиться в технологии продажи авиабилетов, аккредитоваться в Транспортной клиринговой палате или в IATA BSP, выстроить взаимоотношения с аэропортами. Раскатка новых рейсов – это большие инвестиции, потому что, возможно, придется долгое время летать себе в убыток», – пояснил «Газете.Ru» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Он отметил, что если риски, связанные с низкой заполняемостью чартерного рейса, берет на себя туроператор, заранее оплачивающий перевозку, то в случае с регуляркой финансовая ответственность ложится на плечи авиакомпании. По словам г-на Пантелеева, далеко не все собственники авиакомпаний в условиях дефицита оборотных средств готовы инвестировать в новое и рискованное предприятие.
