Новые требования авиационной безопасности разорят аэропорты и ударят по карману пассажиров. По мнению специалистов, без вмешательства государства ситуацию не исправить: часть финансовой нагрузки за антитеррор бюджет должен взять на себя. Террористы все чаще выбирают объекты транспорта мишенью для своих атак. За последние два года число терактов в этой сфере резко возросло. Чиновники постоянно ужесточают требования к транспортной безопасности, однако эффективность многих нововведений представляется специалистам весьма спорной. Одна из «собак» зарыта в статьях основополагающего федерального закона «О транспортной безопасности». Как отмечает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, этот документ возложил на гражданское ведомство – Минтранс РФ – функции правоохранительных органов. В итоге в аэропортах работают сразу две «армии»: собственная служба безопасности и государственные органы правопорядка. Между тем, контролем в этой сфере по определению должны заниматься силовые ведомства. Есть и другие особенности, которые превращают борьбу с терроризмом в строительство «потемкинских деревень». Например, после распоряжения «усилить досмотр на входе в терминалы» в аэропортах начали массово устанавливать соответствующее оборудование. Но известно, что стандартные «рамки» не определяют взрывчатку и не умеют распознавать металлические предметы: и нож, и кружка, и пряжка от ремня будут пищать одинаково. Если человек «запищал» или выглядит подозрительно, сотрудники должны провести тактильный досмотр. Но действующие правила разрешают проводить его только перед полетом. Следовательно, нормативно-правовая база нуждается в основательной доработке. К тому же, необходимость немедленного выполнения приказа по введению досмотра на входе привела к тому, что у терминалов аэропортов в «часы пик» стали собираться очереди. То же самое сейчас грозит железнодорожным вокзалам. А толпа – сама по себе источник угрозы. «Случись что – «Домодедово» отдыхает», - вздыхают специалисты, подчеркивая, что к вопросам безопасности надо подходить более разумно. А в некоторых терминалах выполнить все требования просто невозможно. Как отмечает начальник Северо-Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Олег Гринченко, 90% зданий аэровокзалов были построены во времена, когда о напичканных взрывчаткой смертниках даже не думали. Потом, когда угроза все-таки нависла, в аэропортах ввели предполетный досмотр. А сейчас надо обеспечить не одну, а две или три линии защиты от потенциальных террористов. Для аэропортов местных воздушных линий это большая проблема. Площадь накопителей и общих залов не позволяет установить там досмотровое оборудование в соответствии с санитарными нормами и правилами. Впрочем, этой проблемы не избежал и такой крупный воздушный узел, как аэропорт «Пулково-1». Его здание было построено в 1973 году. «Если мы установим оборудование в соответствии с требованиями – по 54 кв. метра на каждый пункт – терминал превратится в одну большую площадку для досмотра, - сетует директор по авиационной безопасности ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Евгений Степанов. – Нам и так делают замечания, почему у нас не по 54 метра на каждый пункт, а по 48 или 30. Но ведь мы делаем все, что возможно». Авиаторы отмечают, что полностью исключить все риски - практически невозможно. Всегда будет присутствовать, например, человеческий фактор: все помнят трагический случай в 2004 году, когда сотрудники милиции и аэропорта «Домодедово» за 1,5 тысячи рублей провели на борт без досмотра двух террористок с сумками, которые взорвали затем два самолета. Но и устраивать «гонку вооружений», требуя от аэропортов закупать все больше и больше «железа», неразумно. Между тем существующие требования к безопасности попросту безграничны: для закона нет разницы, что требуется защитить - крупный международный терминал или маленький сельский аэропорт, где выполнить все, что требуется, невозможно и, наверное, не нужно. Например, для такого аэропорта, как в Костомукше, где даже Ан-2 летают не каждый день, вполне достаточно интроскопа и сотрудника с металлоискателем, считают эксперты. Но они вынуждены выполнять всё, в противном случае аэропорт выводится из реестра в разряд взлетно-посадочных площадок, для которых правила не установлены. По мнению специалистов, это говорит о том, что к объекту каждой категории должны быть прописаны свои требования. Авиаторы не скрывают: для аэропортов, особенно небольших, выполнить все требования - значит разориться. «Чрезвычайные» меры больно ударили по карманам даже крупных «воздушных ворот». Например, «Пулково» на покупку 15 интроскопов должно потратить 37 млн. рублей. Сэкономить на количестве не получится. «Нельзя в ущерб качеству обслуживания поставить один аппарат на 8 млн. пассажиров, которые проходят через наш аэропорт в год», - говорит Евгений Степанов. Как итог - в терминале «Пулково-1» было введено семь дополнительных пунктов досмотра, в «Пулково-2» - пять, и еще по одному будет для персонала и «випов». «Такого количества входов вполне достаточно. Очереди останутся, но небольшие», - говорит Степанов. Но этим затраты не ограничиваются. Даже от самого дорогого оборудования пользы будет немного, если рядом не поставить квалифицированного специалиста. В «Пулково», например, на работу принимают дополнительно порядка 130 человек. Зарплата каждого в среднем по 30 тысяч рублей, а это серьезные затраты. «Мы не купим новые трапы, снегоуборочные машины, автобусы», - сетует Степанов. Технику приходится приобретать за рубежом: в России качественного оборудования для безопасности пока нет. В «Пулково» запустили в опытную эксплуатацию отечественный комплекс (разработка ученых из Петербурга, изготовитель – российский), но пока не известно, как оно себя зарекомендует. Чем помочь авиаторам? Отмена пошлин на импортное оборудование, скорее всего, ничего не даст: пока есть спрос, цена будет расти. На интроскопы, например, она уже сейчас много выше себестоимости. Гораздо больше пользы, считают специалисты, принесли бы налоговые послабления для собственников аэропортов. Куда более действенный вариант – разделить расходы с государством. «Федеральное законодательство возложило затраты на владельцев аэропортов. «Пулково», «Домодедово», «Шереметьево» еще могут как-то обеспечить их за счет прибыли, но о других аэропортах в регионах и говорить нечего», - отмечает Евгений Степанов. По мнению Виталия Ефимова, государство должно хотя бы кредитовать бизнес. Но еще лучше - помогать материально за счет целевых программ по покупке оборудования. По словам Олега Гринченко, сейчас за счет госпрограмм, как правило, финансируется ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, замена светосигнального оборудования. «Конечно, расходы на безопасность должен нести собственник, - говорит Гринченко. – Но это в том случае, если объект уже оснащен средствами безопасности. Если же государство ставит задачу, которая заставляет единовременно нести большие расходы, то речь может идти и о софинансировании за счет бюджета». Специалисты предлагают внести такого рода корректировки в программу развития гражданской авиации. Если чиновники не пойдут навстречу, то затраты аэропортов на финансирование местами эффективной, местами просто бурной деятельности по обеспечению безопасности рано или поздно лягут на плечи пассажиров. Дело в том, пояснил Евгений Степанов, что для аэропорта единственный источник покрыть расходы на безопасность – это повысить аэропортовый сбор. Для авиакомпаний эта составляющая в тарифах уже ощутима. А любой рост себестоимости авиаперевозок неизбежно скажется и на цене авиабилетов.
