Россия и Финляндия нацелились на совместное развитие интеллектуального транспорта. В ближайшем будущем коридор Хельсинки - Петербург «поумнеет» настолько, что будет принимать беспилотники.
Росавтодор и Агентство транспортной безопасности Финляндии «Трафи» 5 апреля в Петербурге подписали Меморандум о сотрудничестве в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий. Это значит, что наши страны готовы вместе идти к тому, чтобы организовать транспортный коридор, по которому будут ездить беспилотники. Планы наполеоновские: сделать пересечение границы беспрепятственным и сократить время доставки грузов между Финляндией и Китаем до 10 дней. Как видят будущее финны, «Фонтанка» узнала у транспортной делегации из Суоми.
Роботы на дороге
Учитывая, что интеллектуальный коридор между Хельсинки и Петербургом подразумевает государственно-частное партнёрство, в Петербург приехали не только представители финляндского транспортного агентства «Трафи», но и специалисты из Технологического научно-исследовательского института VTT и специализирующейся на цифровизации логистики компании Vedia Oy, которые рассказали «Фонтанке» о своих разработках в сфере умного транспорта и соответствующей информационной среды. Финны готовы предложить России свою экспертизу и свой опыт в надежде получить обширный российский рынок.
Финляндия — единственная страна в Европе, где разрешено тестирование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования, говорит Лассе Нюкянен, исследователь в сфере транспортной логистики и интеллектуальных транспортных систем из VTT.
Уже два года в Суоми испытывают самопилотируемые машины на общих трассах, разрешения на это выдаёт транспортное агентство «Трафи».На передовой разработок стоит VTT и два его «подопечных», которым даже дали имена — «Мартти» и «Мэрилин». «Мартти», разработанный на основе Volkswagen Touareg, в декабре 2017 года успешно прошёл первые испытания на заснеженной трассе Финляндии Aurora 8, где установлены различные датчики, которые измеряют широкий диапазон факторов, включая вибрацию, вес, давление, ускорение и скользкость поверхности. На «Мэрилин» изучают автономное движение в городских условиях. Оба могут обмениваться между собой данными о состоянии дороги и погодных условиях. Мэрилин в мае планируют отправить в первую заграничную поездку в Германию.
Фактически беспилотники сейчас — это обычные автомобили, но начинённые целым набором сенсоров и датчиков, которые позволяют ориентироваться в пространстве: слышать, видеть и ощущать — и следовать запрограммированным маршрутам, избегая столкновений без вмешательства водителя. По словам руководителя исследовательского отдела транспортного агентства «Трафи» Юхи Кенраали, именно во время испытаний определяется, какая именно инфраструктура необходима. Оборудование трассы для беспилотников – дорогое удовольствие, но на самом деле нужно не так уж много, и при условии, что базовая инфраструктура дороги в порядке и есть высокоскоростная связь с дорожными системами, будет достаточно технического оснащения в самой машине (виртуальная карта, спутниковая связь для навигации, сенсоры, камеры).
Так, например, «Мартти» и «Мэрилин» оснащены двумя тепловыми камерами для обнаружения пешеходов и животных; двумя лазерными сканерами для обнаружения объекта на 50-150 м впереди транспортного средства; стереокамерой; радаром для сканирования с высоким разрешением; приемниками GPS / ГЛОНАСС для позиционирования. У них также есть приборы для определения направления и ускорения. Датчики и исполнительные механизмы объединены интеллектом, который создает ситуационную осведомленность и управляет приводами, так что автомобиль движется с точностью до миллисекунды и сантиметров.
«У беспилотного транспортного средства [на данном этапе] должен быть водитель, но он необязательно должен находиться физически внутри этого ТС. Фактически все беспилотники пока — это опытные автомобили. У нас два таких, и мы сотрудничаем со всеми автопроизводителями Европы», – говорит Лассе Нюкянен.
Нельзя в один момент взять и запустить автомобили без водителя — все делается поэтапно, подчёркивает Кенраали. Беспилотные автомобили нужно учить, как человека учат вождению в автошколе. «Он просто будет распознавать окружающую среду и действовать по правилам, и, поверьте мне, он будет действовать лучше и быстрее, чем водитель. Я, например, не вижу проблемы в том, что беспилотники будут двигаться по обычной трассе с обычными водителями. Главное — подходить к вопросу комплексно и следить за состоянием всей системы», – говорит представитель «Трафи».
А пока до автомобилей, работающих автономно на 100%, ещё далеко, и, как шутливо замечает молодой исследователь VTT Лассе Нюкянен, даже он успеет состариться до того момента, как робоавтомобили без водителей будут гонять по «Скандинавии».
В России проект по разработке инфраструктуры автомобильных дорог общего пользования федерального значения для передвижения беспилотных автомобилей носит название «Караван». В нём участвует Росавтодор, автопроизводители, производители систем точного позиционирования, научные институты. Когда будут прописаны необходимые стандарты и технические требования к связи, системам точного позиционирования и радиовидимости инфраструктуры, а также созданы нормативные документы, начнутся испытания. Пилотными дорогами станут участок автодороги М-7 от Казани до Набережных Челнов и трасса «Скандинавия».
Ранее представители Росавтодора заявляли, что первые испытания беспилотников пройдут на дороге между Санкт-Петербургом и границей Финляндии уже летом этого года. В пресс-службе ведомства «Фонтанке» отметили, что дело за производителями. Однако что это будет за автомобиль и каким образом будет проводиться тестирование, в Росавтодоре так и не рассказали, ограничившись общим описанием проекта «Караван».
«Скандинавия» с большим пассажирским и грузовым трафиком подходит для испытаний «умного транспорта» как нельзя лучше, считает Юха Кенраали, поскольку даёт реалистичную картину в естественных условиях. Финны готовы предложить и свои дороги. «В Южной Финляндии уже проходили тесты беспилотных легковых автомобилей и микроавтобусов на дорогах общего пользования. Между границей с Россией и Хельсинки мы можем начать испытания сразу, как только достигнем договорённостей, наш закон это позволяет сделать уже сейчас», – говорит представитель транспортного агентства. Он надеется, что лет через 5-10 у России и Финляндии будет уже постоянная совместная деятельность по отработке беспилотного движения.
Из Хельсинки в Шанхай за 10 дней
Важным шагом на пути развития интеллектуального транспортного коридора стало подписанное в 2014 году соглашение между Россией и Финляндией об обмене данными на пути Санкт-Петербург – Хельсинки, включая данные от дорожных метеостанций, информацию о дорожных работах, дорожных происшествиях, движении транспортного потока.
В том же году в рамках проекта Scanway на Скандинавии была опробирована бесперебойность работы системы аварийного оповещения при пересечении ТС госграницы. Проще говоря, за счёт обмена данными российской системы по оказанию экстренной помощи пострадавшим в дорожных авариях ЭРА ГЛОНАСС и аналогичной европейской системы eCall, если транспортное средство попало в ДТП в Финляндии, спасатели из России смогут приехать на место быстрее.
Финны уже запускали на границе с Россией испытательную лабораторию — похожий на реанимобиль фургон, начинённый внутри высокотехнологичными устройствами и датчиками. Это станция, которая может проводить испытания на любой дороге. Ее задача — тестирование систем позиционирования, сбора и беспроводной высокоскоростной передачи данных в формате LTE/pre-5G. Испытания позволят разработать решения для международного информационного канала, который в будущем будет обеспечивать обмен данными.
Меморандум, подписанный «Трафи» и Росавтодором накануне, открывает новые возможности по реализации совместных проектов.
«Мы создали рабочие группы, и до лета они сформулируют конкретные направления сотрудничества, – рассказал Юха Кенраали. – Они должны прописать необходимый [для интеллектуального транспортного коридора] набор услуг, а бизнес уже вступит в игру после того, как будет достигнута договорённость по ним. Мы будем стремиться привлечь наиболее успешные компании».
Первая задача, которую ставят перед собой участники проекта, — это создание системы приоритетного пропуска грузовых автомобилей, за счёт которой автомобильные грузоперевозки будут более конкурентоспособными по сравнению с железнодорожными и морскими. Начать планируется с трассы Е-18 от Хельсинки до Санкт-Петербурга, с дальнейшим продлением до Москвы, далее — до Казани, а оттуда — в Казахстан и Китай.
«Наш интерес состоит в том, чтобы дать возможность финской промышленности конкурировать на этом рынке за счёт использования новых прогрессивных транспортных связей, которые мы будем создавать совместно с российскими партнёрами. То есть пока речь идёт не о движении беспилотных транспортных средств, о них говорим в долгосрочной перспективе, а об инвестициях в инфраструктуру», – говорит проектный менеджер компании-разработчика Vedia Oy Матти Ланкинен. Однако пока никто не готов давать даже примерные оценки объёма средств, которые могут понадобиться для создания интеллектуального коридора.
Финны за счёт информатизации планируют при участии государственных органов и частных компаний создать сервис, который позволил бы ускорить прохождение грузов между Азией и Европой. Прежде всего, это отслеживание груза на всем протяжении пути с помощью точного позиционирования в режиме реального времени, а также документация, которая заранее отправляется на границу. При этом для удобства контроля автопоезда будут двигаться организованными колоннами.
Предполагается, что дополнительную услугу будут покупать грузоотправители или грузоперевозчики, рассказывает Матти Ланкинен. По его словам, сейчас международные коридоры недостаточно эффективны.
«Средняя скорость транспортного средства на дорожной сети РФ — 200 км в сутки. От Хельсинки до Пекина — больше 10 тыс. км, то есть слишком долго придётся ехать со скоростью 200 км в сутки, — поясняет он. — Нужно выходить на европейский уровень — около 1000 км в сутки. Если мы выйдем на график в 10 суток от Китая до Финляндии, то коридор станет очень конкурентоспособным. Мы перетянем большую долю грузопотока с моря и железнодорожного транспорта».
Ланккинен обращает внимание на то, что в Финляндии только что завершилась реконструкция автомагистрали Е-18, а в России идёт обновление «Скандинавии» и М-11. «Хорошая трасса от Москвы до Казани, а вот какая дорога до Казахстана… Наверное, там есть над чем поработать», — размышляет он. Получается, что собрать все части конструктора, чтобы выйти на 10 суток, — не так-то просто.
Прежде всего, подчёркивает Ланкинен, от бумажных пропусков необходимо перейти к цифровым документам и ввести новые надёжные способы работы, например, блокчейн.
В следующие два года произойдёт столько, сколько не происходило за десятки лет ранее, уверен Лассе Нюкянен из VTT.
Визуально на трассе Санкт-Петербург — Хельсинки через два года, скорее всего, изменений не будет заметно, ведь речь идёт о создании цифровой окружающей среды, поясняет он. Процесс, по словам эксперта, будет выгладить следующим образом: «Цифровая среда будет обеспечивать данные для грузоотправителя: он будет знать, что груз отправился сегодня из Хельсинки, он движется в течение суток с такой-то скоростью, на следующие сутки он пойдёт с точно такой же скоростью. Два года — это, конечно, очень короткий срок, но мы надеемся, что сможем наблюдать движение грузовых ТС в организованных колоннах с приоритетным пропуском».
Приоритетный пропуск, как отметили собеседники «Фонтанки», в теории может включать не только проезд через пункты пропуска, но и через городские агломерации без остановки на светофорных объектах, проезд через скоростные автострады и пункты взимания платы.
«Когда эта колонна подъезжает к границе, — продолжает Нюкянен, — таможня уже знает, что из себя представляют водители, компания, можно ли им доверять без досмотра или их нужно досматривать. Информация о внутреннем скрининге этой колонны пошла уже в момент выхода колонны из Хельсинки, и за время движения до пункта пропуска «Торфяновка» таможенники оценили возможные риски пропуска этой колонны без досмотра. Мы можем полностью отслеживать все транспортные средства с помощью придорожной инфраструктуры, с помощью которой можно наблюдать, были ли какие-то изменения на пути от Хельсинки. То есть, если, например, к этому добавить фотофиксацию с помощью камер, мы будем иметь представление о внешнем виде колонны, о составе груза и так далее». По оценкам Нюкянена, через два года по принципу приоритетного пропуска смогут проходить через границу не больше 10% всего груза. Но ещё через 2-5 лет это будет уже 10-30% всего транспортного потока.
«Неблагодарное дело — давать такие прогнозы, слишком много факторов, в том числе политических, но я совершенно уверен, что рано или поздно это произойдёт», – говорит, в свою очередь, представитель «Трафи» Юха Кенраали.
«В этом году предполагается осуществить пилотный проект по обеспечению приоритетного проезда от Санкт-Петербурга до Хельсинки. Больше мы сможем рассказать, когда начнётся опробирование и пилотные проекты», – резюмирует Ланкинен.
Яна Пруссакова
Фото: Пётр Ковалёв/Интерпресс
