В предыстории будущего петербургского аэроэкспресса новый поворот: как сообщил на днях журналистам глава комитета по транспорту, строить скоростную рельсовую ветку все же будут, но только после окончания чемпионата мира по футболу 2018 года. И не от Балтийского вокзала, как было объявлено ранее, а от Витебского.
- Проект аэроэкспресса для города не закрыт, однако сооружение его начнется не раньше, чем закончится ЧМ-2018, - сообщил Александр Головин на недавней отчетной коллегии комитета по транспорту. - Сейчас составляется «дорожная карта» с детализацией этапов его реализации - в какие сроки будут внесены изменения в генплан, в Правила землепользования и застройки, утверждены проект планировки, сроки, когда начнется проектирование и должно быть заключено концессионное соглашение. Официально проект получит добро после утверждения проекта планировки объекта и внесения изменений в генплан. Но трассировка маршрута от «Пулково» до Витебского вокзала в целом уже проработана.
Аргументация в пользу Витебского - удобство для пассажиров. Ближе к центру. Рядом две станции метро, трамваи, троллейбусы и автобусы. Да и загруженность самого вокзала чуть не втрое ниже, чем у Балтийского... Что же касается сроков, то раньше окончания ЧМ-2018 стройку не начнут, чтобы не портить ею виды по пути из аэропорта в город перед гостями. Стоимость проекта сегодня оценивается примерно в 15 млрд рублей. По словам Головина, его реализация рассчитана на четыре года.
На вопрос корреспондента «СПб ведомостей», какова в связи с этим судьба возможной ветки метро до аэропорта, глава транспортного ведомства ответил:
- Для 20 - 25 миллионов авиапассажиров в год будет достаточно аэроэкспресса, поэтому в первую очередь будет построен он. Метро нам понадобится при выходе аэропорта на мощности, близкие к максимальным - 35 - 40 млн пассажиров в год. К тому времени аэроэкспресс уже успеет окупить себя.
Очевидно, что какими бы взвешенными и проработанными ни были дорожные карты и планы, успех предприятия под названием «Аэроэкспресс» зависит именно от пассажиропотока. А с ним в нынешних кризисных условиях не все ясно. По плану развития «Пулково», к 2020 году он должен вырасти до 24,4 млн человек в год. В 2015-м пассажиропоток составил всего 13,5 млн человек - и это на 5,3% меньше, чем в предыдущем году (почти 14,3 млн). Снижение продолжается: с января по сентябрь воздушная гавань северной столицы обслужила на 653 тыс. пассажиров меньше, чем за аналогичный период 2015-го. В 2016-м из «Пулково» было открыто 13 новых регулярных направлений, зато закрыто два десятка старых. За 9 месяцев текущего года сокращение пассажиропотока составило 6% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Количество граждан, перевезенных по внутренним линиям в январе - сентябре, выросло на 2%, по международным - упало на 17%. Прогнозируемое снижение объемов перевозок по итогам года - 5%, то есть пассажиропоток не более 13 млн человек. Удастся ли «Пулково» и Смольному переломить ситуацию субсидиями и бонусами для перевозчиков, покажет время.
Сейчас сообщение центра города с аэропортом «Пулково» осуществляется по принципу «дешево и сердито»: с пересадками, через метро и автобусы № 39 или 39Э. Это не слишком удобно - толкаться по переходам на загруженную синюю ветку с чемоданами, но в целом достаточно быстро и надежно. Можно утверждать: пока метро и автобусы (плюс такси) в целом справляются с людскими потоками, как и Пулковское шоссе - с потоками машин. Наверное, это и дало основания губернатору Георгию Полтавченко в июне 2016 года назвать траты на создание электрички до аэропорта «нерачительными». Теперь же правительство Петербурга поручило комитету по градостроительству и архитектуре подготовить к 30 мая 2017 года поправки в генплан с изменением трассировки скоростной электрички. Вероятно, поверили, что пассажиропотоки пойдут в рост и через 4 - 5 лет станут достаточными, чтобы заполнить экспрессы.
Между тем специалисты предупреждают: станут, но только при условии адекватности тарифов.
Совершенно очевидно, что аэроэкспресс в формате коммерчески оправданного проекта на основе концессии покончит с «дешево и сердито». К слову, даже дорогие столичные аэроэкспрессы при гораздо больших расстояниях до аэропортов, пассажиропотоках и пробках (что вынуждает пользоваться этим видом транспорта как самым надежным и удобным) сегодня убыточны. У нашего же потребителя вряд ли «пройдет» тариф выше 200 - 250 рублей за поездку даже при минимальной периодичности движения две пары поездов за час.
Впрочем, нежелающих пользоваться дорогим аэроэкспрессом вместо автобуса всегда можно заставить это сделать, просто лишив дешевой альтернативы...
Между тем стандартный билет в аэрокспресс до «Шереметьево» (31,3 млн пассажиров в год), «Домодедово» (30,5 млн) и «Внуково» (15,8 млн) стоит 420 рублей, периодичность - от 20 до 30 минут.
В екатеринбургский аэропорт «Кольцово» (4,2 млн пассажиров в год) экспресс ходит всего два раза в день. Несмотря на то что билет стоит 50 рублей, поезда ходят полупустыми.
Похожая картина в Сочи (4,1 млн пассажиров в год, 5 раз в день и 150 рублей), Владивостоке (1,7 млн чел, 5 раз, 220 руб.), чуть лучше в Казани (1,7 млн пассажиров, 8 пар в день, 40 рублей).
В Самаре движение аэроэкспрессов приостановлено из-за убыточности.
В новосибирском «Толмачево» от идеи строительства пока отказались, организовав пересадочный узел в городе Обь, поблизости от аэропорта.
А вот в Минске, говорят, востребованы и аэроэкспрессы, которые ходят сдвоенными вагонами, и автобусы. Билеты стоят почти одинаково, причем экспресс чуть дешевле (120 российских рублей).
