Консорциум "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС), управляющий Пулково, в ближайшие дни планирует получить от банков деньги на строительство нового аэропорта (общий бюджет проекта — €1,2 млрд). Компания добивалась этого год, из-за чего сроки начала полномасштабного строительства отодвигались. Но запустить новый терминал Пулково ВВСС обещает в срок (декабрь 2013 года), а старые терминалы намерена сделать эффективными и доходными, рассказал в интервью "Ъ" генеральный директор ВВСС СЕРГЕЙ ЭМДИН. — Компания "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС) управляет аэропортом Пулково ровно год, какие первые результаты? — Главное, что в течение этого года, при переходе Пулково под управление нашей компании не произошло никаких коллапсов в работе аэропорта. Мы закончили все подготовительные работы для начала строительства нового терминала. Выбран генеральный подрядчик — это консорциум, состоящий из итальянской компании Astaldi и турецкой IC. Astaldi — одна из крупнейших компаний в Италии по строительству транспортной инфраструктуры, хотя строительство аэропортов не является ее главной специализацией, но в целом опыт обширный. Зато IC совместно с компанией Fraport, которая является акционером ВВСС, построила несколько аэропортов как в Турции, так и за ее пределами. Наконец, еще одной важной темой минувшего года была модернизация действующего аэропорта. Ведь его пассажиропоток растет, существующие мощности "трещат по швам", поскольку устарели морально и физически. Поэтому с зимы мы занимались расширением пропускной способности аэропорта в тех местах, где это возможно. Я надеюсь, что скоро мы эту работу закончим. Нам уже удалось увеличить количество пропускных пунктов в Пулково-1, мы расширили там чистую зону. Ряд подобных мероприятий проведен и в Пулково-2. Мы надеемся, что, несмотря на ожидаемый прирост на 15% пассажиропотока этим летом, по сравнению с прошлым, на самих пассажирах это не скажется. Это три наиболее важные темы, которыми мы жили последний год. — Год назад в интервью "Ъ" вы говорили, что строительство нового терминала начнется в мае 2010 года, но стартует оно, вероятно, только летом этого года, из-за чего произошла задержка? — Во-первых, задержался выбор генподрядчика. Потому что те условия, которые ставили мы, а банки, в свою очередь, предъявляли нам, были очень жесткие. И как это ни парадоксально, как такового конкурса по выбору подрядчика не было, несмотря на стоимость работ в €1 млрд. Потому что маржинальность у контракта очень низкая, и практически все риски переложены на генподрядчика. В результате процесс его выбора и согласования того, что мы собираемся строить, занял больше времени, чем изначально планировалось. Вторая большая тема, которая нас тормозила, — это прохождение всех необходимых экспертиз. С учетом того, что проект комплексный, целый ряд вопросов удалось решить не очень быстро. Были вопросы, которые касались только нас и которые находились на стыке с городом, — это согласование привокзальной площади, покупка здания, находящегося в федеральной собственности, но расположенного на участке строительства, и так далее. Все это привело к тому, что процесс согласования с получением разрешения на строительство затянулся. Но это не значит, что мы сидели сложа руки и ждали. Проделан огромный пласт подготовительной работы: вынесены все коммуникации, проведены свайные работы, демонтированы некоторые элементы старого терминала, мешающие стройке. Площадка полностью готова к строительству — а это значительный этап. — Согласования — бич российской экономики... — Да. Думаю, через два года мы будем вспоминать это как страшный сон, но пока это реально огромнейшая проблема. Потому что чтобы построить новый аэропорт и реконструировать старый, перед тем как воткнуть лопату в землю, необходимо пройти через все муки ада — получить от всевозможных согласователей необходимые документы. Эти проблемы возникают, несмотря на полную поддержку городского руководства. Ведь аэропорт находится на стыке интересов очень многих структур, поэтому количество этой бумаги — оно огромное. Но сейчас, оглянувшись назад, можно сказать, что 99% документов получено. Фактически мы вышли на финишную прямую данного процесса. — Год назад вы также говорили, что вот-вот ударите с банками по рукам и они выделят средства на строительство аэропорта, но деньги от них вы тоже ждете только сейчас. — Мы действительно год назад ударили с банками по рукам и подписали с ними жесткий финансовый документ о финансировании проекта. Но на втором этапе, для открытия финансирования, мы должны были выполнить около 200 условий, предъявленных инвесторами. Если мы их выполняем, банки уже не могут отказаться от сделки. Как и планировалось, год мы занимались выполнением этих требований. Соответственно, сейчас подошел момент истины. — Почему банки выдвигают такие жесткие условия? Они выдают вам очень дешевый и долгосрочный кредит или проект для них рискованный? — Россия традиционно рассматривается как более рискованный рынок по сравнению с более развитыми странами. Кроме того, проект долгосрочный и будет окупаться более десяти лет. И потом это первый такой проект на территории России, фактически новый опыт. Это для банков всегда более страшно, чем уже отработанная схема. — Какую процентную ставку они вам дают? — Могу сказать только, что она конкурентоспособная. В российских банках такую ставку получить невозможно, особенно на десятилетие вперед. Для России, в отличие от западного мира, такой кредит уникален. — Из-за долгих согласований и выбора генподрядчика начало строительства нового аэропорта сдвинулось на год, соответственно, сроки ввода, которые были запланированы на 2013 год, тоже сдвинутся? — Нет, срок сдачи нового аэропорта прежний — декабрь 2013 года. Это четко прописано в контракте с генподрядчиком. Тем более что ему уже не надо тратить время на обустройство строительной площадки и подготовительные работы, которые занимают значительное время. — А как это возможно, что сроки строительства отодвинулись на год, а дата ввода не изменилась? — Главное, что генподрядчик согласен выполнить работу в указанный срок. У нас с ним есть согласованный план, расписанный чуть ли не по дням. И за каждый день просрочки он будет платить штраф нам, а мы будем платить штрафы городу. Там большие деньги, несколько десятков тысяч долларов за день задержки. То есть они ставят свои деньги на кон и за слова свои отвечают финансово. Надеемся, конечно, что ничего этого не произойдет. — Когда они выйдут на строительную площадку? — Фактически они уже на нее вышли и сейчас занимаются мобилизацией. Но для начала активных работ мы все-таки ждем финансового закрытия, то есть выделения денег со стороны банков. — То есть подрядчик перед началом работ хочет увидеть деньги? — Да, они ждут деньги, а до этого занимаются рабочим проектированием. Мобилизуют строительный городок, рабочих и прочее. — А деньги будут? — Мы все верим, что деньги будут, и ждем финансового закрытия в ближайшие дни. — Общий бюджет проекта — €1,2 млрд — не изменился? — Нет, не изменился. — Структура финансирования также прежняя: €700 млн вы привлекаете у ЕБРР, ВЭБ, IFC и еще ряда коммерческих банков, а остальные деньги дают ваши акционеры в лице ВТБ и Copelouzos? — В этой части тоже изменений нет. — А ВВСС будет что-то инвестировать из своей прибыли? — Да, конечно. Есть четкая цифра, которую мы, я имею в виду ВВСС, должны инвестировать в строительство нового терминала. Я не буду ее называть, но она довольно значительная. Поэтому для нас сейчас очень важно, сколько мы зарабатываем денег. — Какую прибыль ВВСС получила в прошлом году? — За прошлый год у нас образовался убыток, потому что было очень много затрат переходного периода. К тому же год был разорван на два этапа. До мая ОАО "Пулково" работало самостоятельно. Оно получало большую выручку от перепродажи энергоресурсов, воды, у него была своя котельная, поставлявшая тепло. Только эта котельная генерировала выручку до 1 млрд руб. в год. Кроме того, до конца прошлого года Пулково само предоставляло услуги авиационной безопасности, что тоже формирует неплохую выручку. В общем, возникло много проблем, когда осуществлялся переход управления от одной компании к другой. ВВСС было бы проще войти в капитал Пулково, и тогда все было бы понятно и прозрачно. А мы брали активы только в управление и брали не все. Поэтому многие экономические отношения, которые были у Пулково, оказались нарушены. И по итогам 2010 года ВВСС по выручке просела по сравнению с Пулково образца 2009 года. Сейчас лоб в лоб сравнить нас сложно. Репрезентативным будет уже 2011 год. — Какой оборот вы планируете получить в этом году? — Около 4 млрд руб., а в последующие годы увеличить его до 5 млрд руб. — Но ведь такой же оборот Пулково получало в 2008 и 2009 годах. Это немало, с учетом того, что вам необходимо вкладывать в строительство? — С учетом того, что мы получили не все активы, на которых зарабатывало Пулково, то это немало. Кроме того, мы хотим работать с большей рентабельностью. — Рентабельность Пулково была 25%, какая будет у вас? Ведь если вы четко понимаете, сколько вы должны инвестировать в стройку, вы так же четко должны понимать, сколько необходимо заработать? — Однозначно. Я не буду называть точные цифры, но наша рентабельность будет выше. Кроме того, когда мы введем новый терминал, затраты резко сократятся, сейчас ведь фактически два аэропорта, там дублируется персонал, техника и прочее. Тем не менее и сейчас необходимо как-то резать издержки и получать прибыль. — Поэтому вы так активно повышаете доходность аэропорта? — Мы вынуждены это делать, потому что, во-первых, мы должны из прибыли инвестировать в строительство, а во-вторых, от количества заработанных нами денег зависят объемы кредитов, которые мы сможет получить в банках. Наши акционеры на прибыль сейчас не претендуют, они хотят, чтобы мы ее инвестировали, а чем меньше мы будем зарабатывать, тем больше придется вкладывать в проект акционерам. — Судя по всему, основную ставку вы делаете на увеличение неавиационных доходов? — Да, сейчас доля неавиационной прибыли в наших общих доходах не превышает 17%, в этом году мы планируем увеличить ее до 25%, а к 2013 году, когда заработает новый терминал, — до 35-37%. — За счет чего? — Мы привлекли нового оператора Duty Free, в ближайшие недели откроем много новых торговых точек, кафе, ресторанов. Например, Burger King скоро откроется в Пулково-1. — А почему раньше все эти инвесторы не шли в аэропорт? — Инвесторы шли и раньше, но не так масштабно. Кризис и раздел имущества между аэропортом и авиакомпанией "Россия" тоже не придавали уверенности. Сейчас этого нет, но требуются серьезные изменения, добиться которых, продавая старые продукты, невозможно. Поэтому мы ввели определенную конкуренцию в аэропорту. Например, раньше у нас был один оператор Duty Free, теперь будет как минимум два. И они уже по-другому начинают себя чувствовать. То же самое с едой. Если раньше в аэропорту было три точки питания, и все они принадлежали одной компании, там особого внимания качеству обслуживания, ценам и даже чистоте можно было не уделять. — Вы изменили систему аренды торговых площадей, переведя арендаторов с фиксированных ставок на процент от выручки, сколько они должны сейчас вам платить? — 10-30% от выручки, в зависимости от рентабельности бизнеса компании. — Их это устраивает, никто не возмущается? — Возмущаются те, кто прежде по непонятным причинам сидел тут, условно, за три копейки. — Вы также изменили систему работы с таксистами, на каких условиях они теперь будут работать в Пулково? — Сразу хочу сказать, что аэропорт при новой системе на таксистах практически ничего не заработает. Эта тема очень "токсичная", вокруг нее много возни, потому что там целый сгусток проблем. И мы вынуждены ими заняться, чтобы, во-первых, сохранить репутацию. Кроме того, есть предписание прокуратуры о контроле пятидесятиметровой зоны перед терминалами аэропорта. Поэтому мы должны контролировать, как такси себя ведут в зоне нашей ответственности. Раньше этого не было, и к нам постоянно обращались с жалобами пассажиры, что их увезли не туда, обокрали, обманули. Обещали за одни деньги везти, а потом запросили в разы дороже и так далее. Но мы на это никак не могли влиять. А теперь в нашей зоне будут работать только те такси, с которыми у нас есть контракт, которые нами сертифицированы, проверены и, соответственно, отвечают перед нами, в том числе и финансово. И тогда у пассажиров появляются все основания жаловаться аэропорту, если они берут такси на его территории, за которую несет ответственность ВВСС. Для нас очень важна тема комфорта и безопасности пассажиров — это наша репутация. — Таксисты вам тоже будут платить процент с оборота? — Там схема чуть сложнее. Если таксист берет пассажира у аэропорта, без оформления заказа на стойке в здании терминала, то он платит нам 50 руб. Если заказ оформляется у стойки в аэропорту, то таксист нам платит 20% от этого заказа. Таксисты также вносят страховой депозит — по 50 тыс. руб. Если они будут нарушать правила, то мы их заберем в качестве штрафа. Это такой финансовый кнут. При этом 90% заработанных нами на таксистах денег будут уходить на инфраструктуру для их работы. На управляющую компанию, рации, охрану, контроль, чистку парковок и прочее. Если мы там что-то заработаем, это будет большое счастье, но это будут крохи по сравнению с другими бизнесами. — В результате такси из аэропорта подорожает? — Думаю, что цены на такси из аэропорта не поднимутся. Потому что те же 20% с заказа, сделанного на стойке, таксисты платили и раньше, но неким непонятным посредникам. Теперь они будут платить их аэропорту. При этом раньше таксисты за это не получали никаких услуг. А теперь они получат цивилизованные правила игры, которые мы будем поддерживать. И здесь таксисту не придется платить никаких скрытых и непонятных платежей, ценообразование будет прозрачным. Здесь по аналогии с арендаторами есть обиженные так называемые посредники, которые остались не у дел. Поэтому весь этот шум вокруг такси — он не от таксистов идет, а от посредников, которые никогда за баранкой не сидели. Они просто собирали деньги и ничего не вкладывали. — Поэтому у вас охранник в коридоре сидит? — Это мой референт. Просто выглядит очень внушительно. Но у него другие функции. — Вам угрожают? — Нет. — Какие еще виды неавиационной коммерции вы планируете развивать? — Мы купили у авиакомпании "России" старый самолет ИЛ-86, хотим его выкатить за территорию аэропорта и создать там имиджевый ресторан. Улучшим ассортимент по питанию, увеличим количество торговых точек, введем новые форматы. Появятся магазины по продаже газет, журналов, книг, мини-маркет откроется, появится еще целый ряд вещей. В частности, мы создаем единую кассу, где можно будет купить не только билеты на самолет, но и билеты в театр. Есть проекты, которые мы хотим внедрить по размещению рекламы. Будим расширять парковки, строить бизнес-центры и гостиницу. Контракт по ее управлению будет отдан сети Marriot под брендом Courtyard. Гостиница будет запущена одновременно с новым терминалом, ее можно построить и быстрее, но Marriot говорит, что не хочет обслуживать клиентов на стройплощадке. — Marriot тоже будет платить вам процент с оборота? — Так как мы собственники, то они будут получать проценты за управление. Это стандартная схема. — Для таксистов вы создали управляющую компанию — "Такси Пулково", для управления другими бизнесами тоже будете создавать отдельные УК? — Нет, другими бизнесами продолжим управлять сами. — Для роста неавиационных доходов необходимо увеличивать трафик... — Он и так растет. В 2010 году наш пассажиропоток составил 8,44 млн человек, на 25% больше 2009 года. В январе — марте этого года мы перевезли 580 тыс. человек, рост к прошлому году оказался скромнее — 15,2%. Но по нам сильно ударил Египет. На него приходилось около 5% всего пассажиропотока аэропорта, и этот пассажиропоток одномоментно прекратился. Правда, сейчас ситуация выровнялась. И для того чтобы наш общий пассажиропоток рос быстрее, с 1 мая мы ввели бонусную программу для авиакомпаний, чтобы они увеличивали сеть маршрутов и их частотность. — В чем суть этой программы? — Мы предоставляем скидки на обслуживание новым авиакомпаниям только за их приход в Пулково. Даем скидки при открытии новых направлений и увеличении частоты полетов по старым. Еще одна скидка предоставляется за увеличение числа транзитных пассажиров. Для нас это очень важная тема. Ведь в Петербурге живет 5-6 млн человек, это весь наш рынок. А рынок транзитных пассажиров огромен — фактически весь мир. Но, к сожалению, для транзитных пассажиров условия в Пулково на сегодняшний день не самые лучшие. Хотя и для транзита мы тоже сделаем целый ряд улучшений. Мы хотим приучить пассажиров, что Пулково это не только точка прилета и отлета, а еще и транзитный пункт. — Что значить — приучить пассажиров, ведь транзит в руках компаний, а не пассажиров? — Многие пассажиры сами организовывают себе стыковку, покупая два билета, например, из восточных регионов России или Средней Азии до Петербурга и далее, например, в Европу. Точных данных относительно этого потока не существует, однако он есть и будет развиваться. Что касается стыковочных рейсов самих авиакомпаний, то Пулково пока плохо приспособлен для таких пересадок, особенно с внутренних рейсов на международные и обратно. Потому что для этого пассажир должен прилететь в Пулково-1, потом переехать пять километров в Пулково-2, а это, конечно, неудобно. Какие-то вопросы до ввода нового терминала мы физически не решим, но многое можем сделать уже сейчас. Например, "Россия" теперь выполняет ряд международных рейсов только из Пулково-1, чтобы максимально упростить процесс транзита и связать такие рейсы с внутренними под крышей одного терминала. — Пулково называют аэропортом-тупиком, вы уверены, что даже после ввода нового терминала перевозчики захотят активно стыковать через него свои рейсы? — Фактически Пулково и есть аэропорт-тупик. Помимо отсутствия необходимой инфраструктуры, он, на первый взгляд, расположен немного в стороне от основных маршрутов. Но тут приоритет не географический, а экономический. Если будут привлекательные условия, выгодная стоимость билетов, то местоположение Пулково в глазах пассажиров сразу отойдет на второй план. — "Россия" — единственная авиакомпания, которая сейчас возит через Пулково транзитных пассажиров? — Она базовая, поэтому у нее самые лучшие возможности для этого. Но мы делаем большую ставку на "Трансаэро" и на S7 в альянсе с AirBerlin и другими европейскими перевозчиками. — Куда, по вашему мнению, из Петербурга может развиваться транзит? — Самый понятный транзит из городов Северо-Запада через Петербург и далее куда угодно. Вторая тема — с Востока России, из Средней Азии в Европу. И, наконец, глобальный транзит, когда, например, существует перелет из Нью-Йорка в Дели через Петербург. Это самая сложная тема, потому что и конкуренция там самая острая. — Сейчас возможны такие глобальные транзиты через Пулково? — Из-за границы по России — нет. Рынок у нас зарегулирован, мы пока не пускаем иностранные компании на внутренний рынок. Например, Lufthansa не может из Германии прилететь в Петербург, а потом полететь в Новосибирск. Это запрещено. Но она может, например, сесть в Питере и дальше лететь в Индию. Это теоретически возможно. Естественно, пролеты между Россией и Индией, Россией и Германией регулируются межправительственными соглашениями, там есть определенные ограничения. По ряду стран, например с Францией, ограничения очень жесткие, но по ряду стран, например с Германией, условия очень хорошие. — На авиакомпанию "Россия" приходится большая часть всего пассажиропотока Пулково, нет опасений, что после ее перехода под контроль "Аэрофлота" весь транзит уйдет в Москву? — Опасения есть, мы, к сожалению, до сих пор не можем получить стратегию развития "России". Есть определенные посылы, которые мы и от властей города слышим, и от самой "России", но они никак ни формализованы, поэтому пока мы не понимаем, что такое будет "Россия", например, через пять лет. — Видимо, компания, ее нынешние и будущие акционеры сами этого еще не понимают? — Мне сложно это комментировать. — А что вам говорят о будущем развитии "России" на уровне деклараций? — Есть несколько вариантов. В частности, речь идет о том, что "Россия" станет работать параллельно "Аэрофлоту". То есть пассажиры по выбору смогут летать, например, из Томска в Европу как "Аэрофлотом" через Москву, так и "Россией" через Петербург. Получится система двух хабов. Как у Lufthansa — Франкфурт и Мюнхен. Возможно, что "Россия" уйдет больше на ближнемагистральные направления по европейской части России и Европе. А на дальних направлениях из Пулково на Дальний Восток, в Азию, США, Африку станет в основном специализироваться "Трансаэро". — Сейчас прямые рейсы из Петербурга в США осуществляются? — Нет. Заполучить этот маршрут — наша мечта. Мы ведем переговоры об этом с "Трансаэро", с рядом американских компаний. — "Трансаэро" стала вашей второй после "России" базовой компанией, что это означает? — На самом деле "базовая компания" — это некий штамп, оставшийся с советских времен. Тогда были аэропорты и авиакомпании, к ним привязанные, они и назывались базовые. Сейчас четкой границы между базовой и не базовой не существует. Хотя как аэропорт мы, конечно, заинтересованы, чтобы авиакомпании "хранили" у нас свои самолеты, которые мы могли бы обслуживать, и в Петербурге же жили их экипажи, у нас они начинали бы свои маршруты и у нас же заканчивали. Исходя из тех договоренностей, которые у нас есть с "Трансаэро", у нас будет с ними полноценное сотрудничество. В Пулково будут жить ее самолеты, компания будет стыковать пассажиров в Петербурге и открывать отсюда новые маршруты. — Вашей базовой компанией собиралась также стать "Авианова", взамен она просила у вас большие скидки, вы с ней не договорились, но позже ввели бонусную программу, тут нет противоречий? — Я бы не сказал, что мы не договорились. Мы считали, что продолжаем находиться в переговорном процессе, а из пресс-релизов "Авиановы" потом с удивлением узнавали об обратном. Но я так понимаю, что это часть их стратегии, устраивать вот такие скандалы. Что касается бонусной программы и ситуации с "Авиановой", то противоречий тут нет. Дело в том, что Пулково очень пиковый аэропорт, это наше слабое место. Например, главный пик в Пулково-2 всегда приходится на период 14-17 часов, в остальные часы, особенно ночью, аэропорт значительно менее загружен, но инфраструктура-то никуда не исчезает на это время. Поэтому компании, летающие не в пиковые часы, мы готовы и хотим обслуживать по переменным затратам, чтобы сгладить пики и "размазать" растущий пассажиропоток в течение суток. У нас наиболее агрессивные скидки предлагаются как раз не в пиковые часы. А когда компания хочет летать в загруженный час пик, мы для этого должны нанимать новых людей и закупать дополнительную технику, тут совсем другая структура затрат. Так вот, "Авианова" хотела прилетать в час пик но по затратам ниже переменных — полное отсутствие логики. — А у них какие доводы? — Призывали к социальной ответственности, пытались даже давить на городские власти, чтобы на нас нажали, потому что, мол, дешевые билеты нужны людям, а их новая модель позволит привлечь в Пулково много новых пассажиров. Но привели они немного, в основном забирали пассажиров у других компаний, которые платят нормальные платежи. Да, дешевые билеты, наверное, нужны людям, но если я дам "России" такие же тарифы, как просит "Авианова", то и она сможет так же дешево возить пассажиров, а я быстро стану банкротом. По затратам обслуживать "Авианову" то же самое, что и любую другую компанию, а иногда и дороже. — Получается, пришел дискаунтер, дал низкие тарифы на перелеты в большое количество городов, что по логике должно было привлечь немало новых пассажиров, но не привлекло. Это что — предел трафика? — Дело в том, что есть уже обкатанные, "толстые" маршруты, где есть платежеспособный спрос, туда и встала "Авианова". Мы предлагали им неосвоенные направления, например, Томск и Астрахань, но им, к сожалению, это неинтересно. — Может быть, потому и не хотят, что там возить некого? — Мы им показывали, что, например, из Астрахани через Москву существуют большой транзит в Петербург. Но им, конечно, проще летать в Москву и Сочи. — Сейчас билеты на рейсы "Авиановы" из Пулково не купить практически ни на одно из заявленных направлений, компания собирается уходить из Петербурга? — Надеюсь, что они постепенно возобновят все прежние маршруты из Пулково. Но окончательное решение — за ними. — Они сейчас летают на общих основаниях? — Да, на общих основаниях. Хотя есть вещи, которые они у нас просят в технологическом плане, и мы идем им навстречу. В частности, уменьшение времени разворота их самолетов — это тоже большие сэкономленные деньги. — Судя по всему, вам при текущих возможностях аэропорта и необходимости как можно больше зарабатывать, дискаунтеры в Пулково особо и не нужны? — Предположим, придет ко мне завтра Ryanair и скажет: "Буду к вам 3 млн пассажиров возить, только давайте задаром". Но если это пассажиры, которые хотят на всем экономить, то, может быть, нам пока и не нужны такие пассажиры. Потому что даже если за счет скидок авиакомпаниям сейчас удастся привезти в Пулково массы "новых" путешественников, то мы свои скидки все равно не отобьем, так как торговых площадей, где эти туристы смогли бы что-то купить, у нас мало. Но в 2013 году, когда мы введем новый терминал, ситуация будет другая. У нас появится больше торговых площадей и останутся старые терминалы, куда, возможно, мы сможем пригласить дискаунтеров. Хотя не думаю, что и тогда они расцветут тут буйным цветом, но какой-то сегмент рынка они определенно займут. — Почему не расцветут? — Основной базой дискаунтеров, как правило, являются второстепенные аэропорты. "Авианова", например, могла бы пойти в Великий Новгород и спасти этот аэропорт, там, я уверен, ей дали бы хорошие тарифы. — Вокруг Петербурга тоже есть аэродромы, которые смогли стать базой для дискаунтеров, но есть мнение, что им не дают развиваться как раз из-за неразвитости Пулково. — Все эти аэродромы находятся в Ленинградской области, например в Левашово. Их можно было бы раскрутить, но для этого требуются большие инвестиции. И не так много инвесторов, которые готовы в это вкладывать. Инвестиции в аэропортовую инфраструктуру очень долго окупаются. Десятки лет. Поэтому тема создания новых аэропортов теоретически имеет право на жизнь, но она сложная. — Почему, по вашему мнению, крупные европейские дискаунтеры не идут в Россию? Их тут не ждут? — Во-первых, я думаю, что они рассматривают Россию как рискованный рынок, который к тому же очень зарегулирован. Кроме того, пока в России не так много аэропортов, которые готовы с ними работать на их условиях. Для нашей страны это новая модель, и пока она труднореализуема в наших условиях. Но со временем, думаю, она разовьется. — А у вас нет опасений, что если в Пулково не будут присутствовать компании с низкими тарифами, они будут развиваться на границе с РФ, рядом с Петербургом, в Хельсинки, Лаппенранте, Риге, Таллине, и увеличивать там мощности под россиян, забирая пассажиров у вас? — Это конкуренция, я не вижу в этом ничего плохого. Да, пассажиры будут утекать туда, мы это понимаем и оцениваем. Но с учетом пиковости мы и так работаем на пределе возможностей, и нам пока хватает пассажиропотока обычных авиакомпаний. — В чем причина пиковости Пулково? — У нас однообразная маршрутная сеть, в основном это европейская часть России и собственно Европа. Если мы сможем расширить маршрутную сеть на Америку и Азию, которые живут в других часовых поясах, мы сумеем сгладить существующие пики более равномерно. — Какова сейчас пропускная способность Пулково в его текущем состоянии? — Если равномерно обслуживать пассажиров круглые сутки, то пропускная способность аэропорта может достигать 15-17 млн человек в год. Но так не получится, пиковость в том или ином виде сохранится, поэтому при инвестициях в оптимизацию существующих мощностей к 2013 году, когда будет запущен новый терминал, рассчитанный на 14 млн человек в год, мы подойдем с пассажиропотоком на уровне 11 млн человек. И мы будем в состоянии его обслуживать. У нас есть узкие места, но мы с ними работаем. В частности, мы сейчас надеемся на продуктивный диалог с нашими пограничными властями с целью увеличения количества постов пограничного контроля в новом терминале. И город нас в этом поддерживает. — Потенциал роста пассажиропотока вы больше видите за счет внутренних или заграничных рейсов? — Видим примерно поровну. — Если у аэропорта такой потенциал, почему у него раньше не находилось инвесторов, неужели такой риск? — Это не столько рискованный, сколько очень долго окупаемый проект. Риск лишь в том, в какие сроки инвестиции окупятся. Ведь аэропорт не закроется в любом случае, люди будут летать. Авиакомпании часто банкротятся, а аэропорт разорить очень сложно. Нужно приложить много усилий. Тем не менее отбить €1,2 млрд в ситуации, в которой мы находимся, и с существующим платежным спросом в короткие сроки практически невозможно — Но в Москве были инвестиции, а Петербург — второй город в стране... — В Москве активная инвестиционная фаза закончилась, теперь идет Петербург, а дальше будут и другие регионы. Потому что чем крупнее авиаузел, тем быстрее отбиваются инвестиции. Тем более что чем быстрее ты вложил, тем больше шансов перетащить пассажиров из других аэропортов. — А зачем инвесторам вкладывать в аэропорт Петербурга, если проект долгий и рискованный, ведь можно найти и менее долгосрочные и более доходные проекты? Или кто-то вдруг почувствовал социальную ответственность? — Социальная ответственность тоже есть. Но, с другой стороны, существует не так много возможностей вложить большие деньги с гарантированной отдачей Доходность хоть и относительно низкая, но предсказуемая. — ВВСС будет управлять Пулково 30 лет, все это время вы планируете окупаться? — Планируем, что половину этого срока будем окупаться, а оставшееся время зарабатывать.
