Пассажиропоток российских авиакомпаний продолжает расти. Однако перевозчиков этот рост не радует – дается он тяжелой ценой и чреват самыми неприятными последствиями. А тем временем положение авиакомпаний, по словам заместителя министра транспорта Валерия Окулова, стремительно ухудшается на фоне падения покупательной способности населения, девальвации рубля, роста стоимости топлива, необходимости облета Украины, причем, на популярных туристических маршрутах, 30-50-процентного падения выездного турпотока. К тому же, многие авиакомпании в последние годы интенсивно наращивали производственные мощности, что привело к резкому росту долговой нагрузки. Некоторые эксперты полагают, что пассажирской авиации не избежать кризиса. Возможно, похожего на тот, что потряс этим летом турбизнес. Аналогия уместна. Если не брать в расчет чартеры, даже на регулярных рейсах туристы могут составлять до 80% пассажиров. Схожи и модели стремительного развития, которые реализовывали в последние годы турфирмы.
Обсудить состояние и перспективы жизни в условиях резкого замедления экономики авиаторы собрались на ежегодный форум «Крылья России», который прошел 21-22 октября. По словам президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна, в 2013 году международные перевозки выросли на 18%, внутренние – на 10%, а с начала 2014 года международные подросли всего чуть более чем на 5%, зато внутренние подскочили на 20%, исключительно за счет снижения цен. Перевозки внутри страны убыточны, соответственно, за это время сильно ухудшилось финансовое положение авиакомпаний. «Авиаперевозчикам надо готовиться к очень трудным временам, полностью перестраивать работу», – заметил г-н Тасун.
Перестраивать работу надо и общественным организациям. «Если мы будем по-прежнему полагать, что нельзя вмешиваться в коммерческую деятельность компаний, и верить, что рынок сам все отрегулирует, нас продолжат сотрясать «взрывы». Сама по себе установка, которая существует сейчас на рынке – каждый выживает в одиночку, неверна. Нужна профессиональная консолидация, единая позиция, прежде всего, в отношении демпинга и бездумного наращивания емкостей», – уверен Владимир Тасун. Ничем не ограниченная конкуренция приведет только к ухудшению финансового состояния всех участников рынка.
Заместитель генерального директора по стратегиям и альянсам «Аэрофлота» Джорджио Каллегари видит выход в снижении финансовых целей и операционных показателей авиакомпаний. «В нынешней ситуации необходимо сократить объемы до коммерчески обоснованных, умерить амбиции и включить жесточайший режим экономии. Следуя рыночной тенденции, «Аэрофлот» замедляет темпы развития», – сообщил эксперт. Кризис на рынке продолжается, по его словам, потому что многие компании продолжают наращивать емкости, хотя роста в 25%, как, например, в 2010 году, в ближайшее время точно не будет.
В турбизнесе тоже нет пока оснований для оптимизма. На фоне всех событий спад потока составил не менее 30%. Если год назад в конце октября глубина продаж на туристическом рынке достигала 2 месяцев, то сейчас – не более трех недель. Особенно сложная ситуация на дальнемагистральных направлениях, здесь пока никаких прогнозов. Вместе с тем, по словам генерального директора компании «ВИП-Сервис» Дмитрия Горина, свое «дно» кризис в туризме, скорее всего, прошел. В худшем случае, вместо 14 млн. туристов операторы обслужат в 2015 году 10 млн. Как и авиаторы, туроператоры сейчас серьезно снижают объемы. Пляжные программы, например, некоторые сократили на 50%.
Как отметил Джорджио Каллегари, конкуренция на международных направлениях остается высокой, так что рынок сможет сам себя «оздоровить», а вот региональным авиакомпаниям наверняка потребуется государственная помощь. С ним согласен директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Он уверен, что поддерживать авиакомпании, ряд из которых уже обратились к государству за помощью, не нужно. По его словам, банкротства перевозчиков в ходе кризиса 2008-2009 годов и затем в 2011-2013 годах вызвали большой общественный резонанс, но почти не оказали влияния на развитие рынка, хотя только за последние три года с него ушли авиакомпании, обслуживавшие более 3,5 млн. пассажиров. Рост объемов перевозок продолжался, опережая мировые темпы более чем вдвое, а тарифы снижались. На ключевых маршрутах представлены свыше пяти авиакомпаний, то есть конкуренция в отрасли развита.
Всех волнует высокая долговая нагрузка, и прежде всего, у тех авиаперевозчиков, которые длительный период поддерживали высокие темпы роста. В условиях растущего рынка и платежеспособности населения это не создавало проблем, но сейчас таким игрокам, полагает г-н Фридлянд, надо оптимизировать парки и пересмотреть планы на поставки новых самолетов, откорректировать маршрутную сеть, реструктурировать кредитные портфели. Тех, кто не успеет пересмотреть свои бизнес-модели, ждет резкое нарастание финансовых рисков и угроза банкротства. Правда, по словам Александра Фридлянда, уход даже крупной авиакомпании не окажет негативного влияния на рынок.
Мысль о том, что наибольшая опасность нынешнего кризиса – высокая долговая нагрузка, поддерживает и заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. Она высока у «Аэрофлота» и «Трансаэро», а у «ЮТейр» – чрезмерна. Однако уход с рынка крупного перевозчика крайне нежелателен, так как его обязательно почувствуют все остальные – будет подорван кредит доверия, что может сказаться на стоимости капитала.
Заместитель генерального директора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров призвал собравшихся не увлекаться «страшилками». «Проблемы возникли не в отрасли, – напомнил он, – а вследствие внешнего кризиса с заемным финансированием и ряда локальных сложностей, носящих отраслевой характер – банкротство туроператоров, падение спроса на международных перевозках и ситуация вокруг Украины». Да и в турбизнесе – не общий кризис, считает г-н Столяров, а частный – отдельных компаний, не справившихся с управлением в трудных условиях. Главную угрозу рынку Дмитрий Столяров видит, прежде всего, в налоге на добычу нефти, что может привести к росту стоимости ГСМ на 6-8%, а также в повышении тарифов на аэронавигационное обслуживание. По его словам, никакие экстраординарные меры рынку сейчас точно не нужны. «Нужна ли нашему рынку консолидация? Не уверен. Мы это уже проходили, вспомните AirUnion и его конец. Нам нужна чисто профессиональная консолидация, единство внутри отрасли», – подытожил он.
Как заверил авиаторов заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, несмотря на сложные экономические условия, «консолидация, монополизация или даже национализация совершенно недопустимы». «Так что мы продолжим поддержку рыночных механизмов на рынке пассажирских авиаперевозок», – пообещал г-н Голомолзин. Подтверждением этой позиции ведомства стало сообщение о том, что российские авиакомпании могут уже в течение ближайшего месяца перейти на новую систему тарифообразования. ФАС в середине сентября выиграла дело в Арбитражном суде Москвы по иску «Аэрофлота» о признании незаконным постановления, вынуждающего авиаперевозчиков изменить ценовую политику. Напомним, ранее ФАС потребовал от авиакомпаний снижать цены на билеты по мере приближения даты вылета в случае недозагрузки рейса. После того как «Аэрофлот» проиграл суд, ФАС провела встречу с представителями четырех авиакомпаний, в том числе и с «Аэрофлотом», и те уже начали совершенствовать систему ценообразования.
