Вице-губернатор Петербурга Игорь Метельский, выступая на международном форуме "Комплексное освоение подземного пространства", выразил точку зрения городских властей на эту проблему. А именно - обозначил схему осторожного продвижения в подземном направлении. "Для реализации проектов освоения подземного пространства в центре города нужно сначала отработать эту технологию на окраинах, и если опыт будет успешным, то потом можно двигаться в центр", - заявил Игорь Метельский. Крупные проекты освоения подземного пространства в Петербурге, как правило, касаются как раз центра города. Все они пока носят теоретический характер, хотя и имеют шансы быть в будущем реализованными. Основной причиной отставания Петербурга в реализации таких проектов эксперты называют отсутствие комплексной стратегии освоения подземного пространства.
Подобная стратегия должна представлять собой не только генеральный план освоения "подземелья" города, но и видение: для чего это необходимо делать. Так, в центре это нужно, чтобы освободить от автомобилей пространство площадей и набережных для жителей города и туристов. Для чего же это нужно на периферии, где достаточно территорий для освоения, пока не совсем понятно. Главный архитектор Петербурга Юрий Митюрев считает, что Петербургу сегодня не хватает идей по освоению подземного пространства. "Такие идеи были давно, - отмечает Юрий Митюрев. - Чисто архитектурно подходы предлагались, но не хватало новых технологий и материалов". Например, ранее была идея прорыть тоннель, чтобы связать Михайловский замок и Михайловский дворец. Всем известен проект строительства многофункционального комплекса под пл. Восстания компании "Адитум".
Свои идеи по подземному устройству площади выдвигают и студенты. Уже 10 лет назад институт "Стройпроект" предлагал оборудовать автомобильный тоннель под Невой, который бы прошел параллельно набережным, но эта идея, как и другие, осталась только на бумаге. Как известно, наряду с остановкой ряда инфраструктурных проектов власти отказались и от строительства Орловского тоннеля. Однако недавно губернатор Георгий Полтавченко заявил в СМИ о том, что идея подводного тоннеля похоронена не до конца, просто нужно найти для него оптимальный выход - возможно, в районе Лиговского или Московского пр.
Похожую идею, кстати, ранее высказывал и экс-вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов. Летом 2012 года планируется объявить конкурс предварительных проектов по шести крупным подземным паркингам в центре Петербурга, рассказали в комитете по транспортно-транзитной политике. При этом речь идет все же опять об отдельных проектах, а не о комплексной стратегии развития. Эксперты напоминают, что, уходя под землю, не надо забывать про историческую ценность Петербурга. По мнению гендиректора ЛСР Александра Вахмистрова (вице-губернатор СПб по строительству в 2000-2010 годах), именно комплексное освоение подземного пространства поможет сохранению города, навредить же ему может несогласованность действий при отдельном строительстве метро, паркингов, прокладке коммуникаций. При этом Александр Вахмистров опровергает миф об особых петербургских грунтах. "Любые грунты измеряются в количественных характеристиках, а математические формулы едины для всех.
Сегодняшние технологии позволяют работать в любых грунтах, выполняя любую задачу по сохранению", - отметил он. Недавно бюро Ludi Architects разработало концепцию-манифест "Ренессанс набережных". Архитекторы считают, что необходимо трансформировать набережные Петербурга в систему общественных пространств международного уровня. Сейчас в центре нет комфортных набережных для прогулок, поскольку транспортная политика города на это совершенно не нацелена. Освободить участки набережных от машин можно и не уходя под землю, но решение с подземным подходом позволило бы распределить транспортные потоки. Представить набережные после такого преобразования несложно, тем более когда есть возможность учесть опыт крупнейших мегаполисов мира.
Пока власти Петербурга присматриваются к подземному строительству, а инвесторы робко предлагают свои проекты, в некоторых мегаполисах мира уже проработаны генпланы освоения подземных пространств и реализуются масштабные поземные стройки. По большей части уход под землю обусловлен необходимостью спрятать транспортные потоки: ведь рано или поздно перед крупными городами, и особенно их центральными районами, встает проблема бесконечных пробок и большого количества дорожных развязок. Интересы пешеходов в расчет не берутся. "Численность населения в крупных городах будет только увеличиваться. К 2050 году в них будет жить более 70% населения планеты", - считает Хан Адмирал, председатель комитета по подземному пространству Международной тоннельной ассоциации.
По прогнозам экспертов, вместе с ростом населения будет увеличиваться и количество автомобилей на улицах, в связи с чем актуальным становится вопрос создания комфортной для жителей городской среды. Таким образом, смещая поток автомобилей под землю, высвободившееся пространство, как правило, трансформируется в новые общественные зоны - сады, парки, скверы; появляются новые смысловые коммуникации, культурные и исторические взаимосвязи между территориями в центральных частях города. Один из крупнейших мировых проектов по перенесению целой транспортной системы под землю реализован в Бостоне. Так, в 1950-х годах здесь было построено шоссе с эстакадой, проходящей через центр города, но уже в 1970-х артерия перестала справляться с быстрорастущим автомобильным трафиком. На замену эстакаде был задуман многополосный тоннель, строительство которого началось в 1991 году и продолжалось около 15 лет.
Предполагается, что на месте бывшей дороги появятся новые зеленые пространства: сегодня уже открыт парк "Роуз Кеннеди Гринвей", еще 45 ждут своей очереди. Стоимость проекта составила $15 млрд. В Сеуле в рамках проекта "Чхонгечхон" на месте автомагистрали был восстановлен одноименный ручей, который сегодня является одной из главных достопримечательностей Сеула. Для создания нового русла реки были перенаправлены подземные водные потоки. "Раскопка" Чхонгечхон и благоустройство ее берегов обошлись властям Сеула в $380 млн. Двухъярусное шоссе было демонтировано, транспортные потоки были оптимизированы за счет перераспределения между существующей дорожной сетью, в частности, за счет введения новых линий для общественного транспорта и организации новых автобусных маршрутов. Под землю была перенесена и часть автострады М-30, проходившей через центр Мадрида вдоль реки Мансанарес и практически отделявшей от города его целую часть. На этом же месте, но уже под землей был проложен тоннель с четырьмя выездами протяженностью 56 км (общая протяженность дорожного строительства составила 99 км). По данным Международной тоннельной ассоциации, бюджет проекта оценивается в 3,9 млрд евро. Парковый комплекс, размещенный на месте автострады и получивший название "Рио Мадрид", был завершен в 2011 году. В рамках надземной части проекта было создано 23 новых пешеходных моста и 30 км велосипедных и пешеходных дорожек. Долгосрочная стратегия развития Хельсинки также подразумевает расширение пешеходной зоны за счет переноса дорог, в частности, за счет тоннелей Кеху. В городе уже действует генплан освоения подземного пространства - долгосрочная стратегия, систематизирующая процесс подземного строительства.
По данным НП "Объединение подземных строителей", всего здесь освоено 9,5 млн м3 и расположено 400 подземных сооружений. Между тем, для того чтобы создать комфортную среду обитания, подземные пространства можно использовать не только в качестве отвода для транспортных потоков. Хельсинки, Амстердам, Токио и другие мегаполисы строят под землей целые города. "В Монреале и вовсе действует закон, согласно которому к любому объекту нужно делать подземное пространство", - добавляет Владимир Коротаев, директор института по градостроительству РААСН.
