На прошлой неделе с опозданием в несколько лет самолет Boeing Dreamliner, созданный из композитных материалов, наконец совершил свой первый коммерческий рейс в парке японской авиакомпании ANA. Глава корпорации Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко рассказал в интервью "Ъ" о том, есть ли шансы у "Аэрофлота" получить Dreamliner до Олимпийских игр в Сочи, почему российские госкомпании продолжают покупать американские самолеты и в чем причина роста количества катастроф российской техники.
Как бы вы оценили ситуацию в российской авиации по итогам произошедших в этом году катастроф?
Они ускорили процессы преобразования рынка. Когда в стране более 130 авиакомпаний и из них только 10-15 на самом деле перевозят 85-90% пассажиров, совершенно очевидно, что консолидация необходима и полезна.
Но государственные ограничения по наличию 15-20 однотипных самолетов не позволят появиться на рынке стартапам, аналогам "Скай Экспресса", "Авиановы", которые востребованы населением...
Пятнадцать авиакомпаний — это не так уж и мало. Тем более что авиация — это такая область, в которой капиталоемкость и большие инвестиции часто связаны с эффективностью и безопасностью.
Вы считаете правильным законсервировать рынок в нынешнем состоянии?
Я допускаю, что на российском рынке могут и должны появляться не авиаперевозчики, а лизинговые компании. В этом плане показателен опыт "Ростехнологий", которые смогли создать крупнейшую лизинговую компанию в Восточной Европе в сфере авиационного лизинга. За это Чемезову (глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов.— "Ъ") надо сказать огромное спасибо. Ведь что происходило раньше: 260 из 410 самолетов, которые Boeing разместил в России и СНГ, пришли через лизинговые компании, расположенные в Америке, Ирландии, Китае, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Получается, что страна потеряла деньги дважды: когда авиакомпании покупали иностранную технику и когда они оплачивали ее лизинг западным банкам или лизинговым структурам. "Ростехнологии" начали менять эту ситуацию, но это бутиковый, дорогой бизнес. Без государства здесь не обойтись, и, как Apple, стартовать из гаража в нем не получится.
Самолеты в России падают из-за большого количества авиакомпаний?
Тогда почему?
В России они падают по тем же причинам, что и в мире. Если анализировать последние катастрофы, то в 70% случаях они были связаны с обучением людей, действиями экипажей, законодательной базой по сертификации авиакомпаний и техники и т. п. Хотя стоит признать, что Россия прошла большой путь радикального улучшения показателей по безопасности полетов.
Нынешней правовой базы для обеспечения безопасности пассажиров недостаточно? Та система, которая была создана в СССР и которую, в общем-то, унаследовала Россия, находится на самых передовых уровнях. С точки зрения государственного надзора она не хуже ведущих западных стран. Чего мы не можем оценить — это того, что происходит с отдельными трудовыми коллективами или отдельными игроками. Хорошая новость в том, что в России сейчас есть воля для решения этих проблем — слабой подготовки пилотов, недоинвестиций и отсутствия подготовительной базы для отрасли.
Президент Дмитрий Медведев, реагируя на последнюю катастрофу, почти открытым текстом сказал, что страна готова закупать иностранную технику для обеспечения безопасных полетов...
Я услышал другое: если российская техника не успевает вовремя удовлетворять растущие потребности пассажиров, то государство готово снимать те искусственные барьеры, в том числе и налоговые, которые есть сейчас. Это правильно, потому что пассажир заслужил летать дешево, комфортабельно и безопасно. Если в старых самолетах нет современного навигационного оборудования, которое позволяет садиться в сверхплохих климатических условиях, то это правильное решение. Как показала практика, наличие таможенных пошлин ограничивает рост российских авиакомпаний. Для понимания: когда на рынке были таможенные пошлины на широкофюзеляжную технику, то самой быстрорастущей компанией в России была Lufthansa. Если сегодня снять оставшиеся пошлины на узкофюзеляжные самолеты вместимостью 171-218 мест, то конкурентоспособность российской техники, уверен, будет выше. Это самый востребованный пассажирами сегмент, и, раз МС-21 еще не вышел на рынок, было бы логично отменить эти барьеры для зарубежной техники. Российские авиакомпании и пассажиры будут благодарны.
Пошлины сильно сдерживают рынок продажи самолетов?
Рынок от пошлин не зависит. Он определяется перспективами роста экономики и потребностями авиации для того, чтобы этот рост обеспечить. Пошлины влияют на возраст приобретаемых самолетов. Если пошлины продолжают действовать, авиакомпании покупают в лизинг у иностранных компаний старые самолеты. Снятие пошлин приводит к приобретению новых самолетов и повышению эффективности перевозчиков. К примеру, с момента снятия пошлин — за последние два-три года — в России было продано 147 новых самолетов, которые придут сюда до 2017 года.
Boeing неоднократно заявлял о готовности поделиться своим опытом в сфере организации воздушного движения. Как государство восприняло эти предложения?
Мы знаем, как, не дожидаясь строительства третьей полосы, можно увеличить пропускную способность Шереметьево в два раза. Более того, в аэропорту уже есть 80% необходимого для этого оборудования. Мы не хотим здесь ни с кем конкурировать, просто хотим предложить то, что умеем делать хорошо.
Росавиация блокирует эту деятельность?
Мне кажется, наоборот. Мы уже работаем по Внуково, по аэропорту в Сочи. Тесно работаем по заказу "Аэрофлота", который спросил нас о том, что можно делать в Шереметьево. Это правильно, что авиакомпания заботится о возможностях инфраструктуры принять ту технику, которая будет поступать перевозчику в ближайшее время. Мы уже подготовили анализ, и он известен руководству страны. Надеемся, что сможем помочь России в этом процессе.
Boeing в последние полтора-два года сильно обошел по продажам и своим позициям Airbus в России. Чем вы объясняете этот успех?
Думаю, это происходит потому, что наши самолеты лучше. Они лучше и по летным характеристикам, и по прибыльности. Но конкуренция, несмотря на это, очень высока. И я рад, что за последние 12 месяцев мы подписали контракт на 50 самолетов с "Ростехнологиями", на 40 самолетов 737NG с UTair, а также продали 16 самолетов 777 "Аэрофлоту". При этом авиакомпании выжимают все соки и из нас, и из Airbus в переговорах, и я горд, что мы в последнее время выигрываем чаще.
Но большую часть этого успеха Boeing в России принесли госкомпании — "Аэрофлот" и "Ростехнологии". Чем Boeing обязан такой политической поддержке со стороны российских властей?
Не думаю, что в каждой из перечисленных мной и вами сделок политика играла большую роль. "Ростехнологии" проводили тендер между тремя заказчиками, и конкуренция на нем была жесточайшая. При этом "Ростехнологии" не ограничились покупкой Boeing — они также подписали контракт на 50 самолетов МС-21. Если смотреть общее положение основных игроков этого рынка в России, то да, мы можем говорить о том, что наши программы сотрудничества по своему масштабу в десятки раз превышают программы Airbus. Мы покупаем значительные объемы титана в России, мы вкладываем сотни миллионов долларов в российских инженеров. Но если вы спрашиваете, является ли это решающим фактором, то я скажу, что нет. Я абсолютно уверен, что Филевы (Наталья и Владислав Филевы, совладельцы авиакомпании S7.— "Ъ") в S7, Савельев (гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.— "Ъ") в "Аэрофлоте" и Чемезов с Пахомовым (генеральный директор "Авиакапитал-сервиса", дочернего общества "Ростехнологий", Роман Пахомов.— "Ъ") в "Ростехнологиях" принимают решения по закупке авиационной техники исходя из обычных рыночных реалий.
Как изменилось количество российских заказов в общем портфеле Boeing?
За последний год мы продали 106 самолетов в России. Это очень много. Обычно в год мы продаем 600-700 самолетов по всему миру, хотя были рекорды продаж и по 1 тыс. самолетов в год.
"Аэрофлот" хочет получить заказанные самолеты Dreamliner раньше зафиксированного в контракте срока, чтобы начать их эксплуатацию к зимней Олимпиаде в Сочи. Кого из клиентов придется подвинуть, чтобы выполнить желание "Аэрофлота"?
Я пока не знаю, возможно ли это, каким образом это может быть сделано. Цена революционно больших изменений, которые получат авиакомпании с этим самолетом, оказалась больше, чем мы могли предположить. Мы задержали выпуск самолета. Теперь Boeing будет делать все возможное для того, чтобы наши заказчики во всем мире получили эти самолеты как можно быстрее.
Каким образом те события, которые сегодня происходят в мировой экономике, могут повлиять на российские авиакомпании и национальный авиарынок?
Наверное, Россия как часть мировой экономики будет следовать общим трендам. Но, на мой взгляд, у России особенные потребности в гражданской авиации. Они продиктованы двумя основными моментами. Первый — это размер страны, единство которой невозможно обеспечить без сильной большой гражданской авиации. Второй момент заключается в том, что в течение 15 лет сжималась авиационная пружина. Даже если будет экономический спад, вывод советской техники, ее неэффективность с точки зрения экономики все равно потребует компенсации в виде новых самолетов. Пружина сейчас уже распрямляется, и ее не остановить.
При этом размеры страны, если научиться пользоваться ими, могут принести российским авиакомпаниям огромный рост за счет транзита. "Аэрофлот" может стать одним из основных игроков в Европе, если сыграет в ту же самую игру, в которую в свое время сыграли ОАЭ. Транзитные перелеты — это огромный бизнес, и если "Аэрофлот" или грузовой перевозчик "Волга-Днепр" смогут поймать часть этого трафика, то их рост будет фантастическим. Я уверен, можно сделать так, что люди, которые летают из Европы в Австралию через Сингапур или Дубай, будут делать это через Москву, Сочи или Санкт-Петербург.
Кто должен быть локомотивом этого процесса?
Крупнейший игрок на рынке.
В лице кого? Министерства транспорта?
Минтранс не единственное ведомство, которое должно этим заниматься. Это более масштабный вопрос, за счет чего государство хочет расти. Мы доказали, что Россия может расти за счет экспорта интеллектуальных сервисов. Оттолкнувшись от успеха с Олимпийскими играми, с чемпионатом мира по футболу, она может сказать, что будет развиваться за счет туризма или за счет транзитного трафика. Нет ничего зазорного, чтобы расти за счет организации самых крупных лизинговых компаний в мире.
Как вы охарактеризуете нынешнее положение российской авиационной промышленности?
Она с трудом восстанавливается. Завершились очень важные процессы консолидации, которые шли в рамках правильной идеи создания объединенной авиационной корпорации. Этим путем шла и EADS, которая объединила всех авиационных производителей в Европе, и Boeing, который в конце прошлого века объединился с другим производителем самолетов, компанией McDonald Douglas, оставив на американском рынке фактически только одного производителя. При этом процесс притирания бывших конкурентов всегда непрост. Когда Boeing объединялся с McDonnell Douglas, я жил в Сиэтле и видел, как сложно было людям из разных компаний, из разных инженерных культур работать вместе. На то, чтобы все это переплавилось и появилась действительно единая компания, Boeing потратил десять лет. У Михаила Погосяна (глава Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК.— "Ъ") уже нет разных лагерей в военной авиации, а это значит, что у них единая, очень мощная команда и что в области военной авиации они остаются одними из сильнейших игроков в мире.
У ОАК хорошие перспективы в сегменте региональной авиации, где Airbus и Boeing не работают. И я горжусь тем, что сотни инженеров Boeing участвовали в создании Sukhoi Superjet и помогли ему встать на крыло. У корпорации фантастические перспективы в традиционно сильном для советской авиации сегменте транспортных самолетов. Грузовые авиаперевозки сегодня приобретают все большее значение — даже Boeing использует самолеты для перевозки крыльев и фюзеляжей своих машин. Ан-124, Ил-76 опередили на 15-20 лет свое время и поэтому до сих пор востребованны. Я рад, что сейчас думают о возобновлении этих программ. Михаил Погосян начал делать очень правильные вещи и в сфере науки и технологий, которые позволят сохранить научно-технологическую культуру, без которой у аэрокосмической промышленности нет будущего.
Мы с интересом смотрим на желание ОАК остаться технологическим лидером. И это дает мне уверенность, что они будут строить хорошие самолеты.
Как вы видите основные проблемы, которые стоят перед российским авиастроением? Сегодня в стране есть ученые и инженеры, которые могут спроектировать хороший самолет. Но этого недостаточно. Основная проблема заключается в массовом производстве самолета. Boeing 737NG, к примеру, производится в количестве 32 самолетов в месяц с планом выхода через несколько лет на 42 самолета в месяц. При этом надо помнить, что самолет состоит из нескольких миллионов деталей, поэтому задача стоит не только в производстве, но и в налаживании системы поставок, обеспечения и так далее. Запад последние 20-25 лет занимался этим ежедневно, в России же этому уделяли меньше времени. Поэтому критическая задача Погосяна на сегодня — это создать производство. Что касается технического обеспечения, то ОАК уделяет этому большое внимание, и в этом вопросе уже виден большой прогресс. Так что проблем здесь возникнуть не должно.
Проект МС-21 будет конкурировать с Boeing в сегменте от 130 до 180 пассажиров. Вы готовитесь к появлению этого самолета на рынке?
Boeing не боится конкуренции. Но история последних двух десятилетий показывает, что единственный способ удовлетворить авиакомпании мира, а значит, и пассажиров — это каждый день бороться за право быть лидером. Сегодня не только Россия работает в этом сегменте — свой самолет создают Китай, Канада. Честно говоря, для мира было бы неплохо, если бы МС-21 был успешным проектом, потому что пирог имеет огромные размеры. В ближайшие 20 лет миру нужно 33,5 тыс. самолетов, из них 23 тыс. как раз размерностью от 100 до 200 пассажиров. В России нужно около 1 тыс. самолетов, цена которых превышает $110 млрд. Если Россия сделает хороший проект, то, уверен, он будет востребован на национальном рынке.
